Purilennuk – Jumal lennukite seas!

Postitatud 26.juuni 2003 | Postitaja Marika Kulmar
Purilennuk – Jumal lennukite seas!
Postitaja HendrikAgur on Neljapäev, Juuni 26, 2003 – 06:48 PM EET,
Järgneva artikli autoriks on purilennufanaatik Hendrik Karilaid:

Ajakirjanduses on palju kajastatud purilennukitega seonduvat, kuid ikka peetakse seda lennukit puhtalt lauglemise vahendiks. On räägitud purilennukite ehituses, purilennundusest, kui spordialast ning klubidest, kus saab kätt proovida, kuid kõige selle taustal on lennuki omapära jäetud tahaplaanile. Võibolla on fanaatikud unustanud, mis neid purilennu juurde tõi ja alul elevust tekitas. Või tajuvad inimesed purilennuga seonduvat müstikat erinevalt. Kuid ikka ja jälle võib kohata värskelt purilendu maitsta saanud ja suures hämmingus olevat huvilist, kellele on kohale jõudunud – purilend, see on ülim nauding, mis lennust saada võib.

Loe edasi:

Purilennu fanatism on nagu elustiil. Üks õige entusiast on nõus sõitma maha pika maa, teise eesti otsa, tegelema kohapeal aega nõudva lennukite hooldusega ja muu tüütu tööga, lootuses et ehk seekord on vinge ilm ja saab uute elamustega koju minna. Selle kõige juurde käib lendurite lendurite sõprus, mis sarnaneb väga kalameeste omale – naljajutud, värvikad kirjeldused seiklustest, lõõpimine saunas jms. Neid on palju, kes selle ala enda jaoks avastavad ja sellega iga hetke oma vabast ajast sisustavad, kuid püsima jäävad neist vähesed. Purilennukiga saab teha vigurlendu, klubis käies saab suhelda muhedate ja toredate inimestega, saab nautida eksootikat, mida pakub ilus purilennuk jne. Kuid kõike seda võib otsida ka mujalt. Surmasõlmega saab piisavalt adrenaliini ainult esimesed korrad, seltsielu võib nautida ööklubides ja ilu otsida vastassoost. Et kogu vaev ennast ära tasuks on vaja midagi enamat. Ja neid on väga vähe, kes purilennu tõelise olemuse ära tabavad ja kõigile raskustele vaatamata ikka ja jälle õhust seiklusi otsivad.

Mis on purilennus erilist? Seda on raske seletada. Igaüks meist on imetlenud kõrgusest maastikku või linna ja kujutlenud ennast lendamas. Kujutage ennast ette kusagil põhja-eesti maastiku kohal hääletult lauglemas hingematvalt kauni ja avara maastiku kohal. Kõrgelt õhust paistab kõik teisiti. Pilvede all võib korraga näha nii Võrtsjärve, kui ka Peipsi järve. Pilved on justkui lagi, mis järjest madalamale laskub. Lennates kahe pilve vahel jääb tunne, nagu oleksid keset üüratut kuristikku, mille põhjas on külad, jõed ja metsad. Kõike seda saab teha hääletult, nagu lind, ilma mootori mürata ja lennukiga ühte sulades. Ja seda ei ole ainult viivuks, nagu on langevarjuhüpe. Seda jagub kogu päevaks. Kogenud lendurid võtavad veelähkri ja võileivad hommikul kaasa, ning ei tule ennem õhtut maanduma. Selle jooksul läbitakse sadu, vahel ka tuhandeid kilomeetreid ja ainus, mis võib sundida enne õhtut seiklustelt naasma on vahepeal unustatud ja väljakannatamatuks muutunud loomulik vajadus, mida ainult kahe jalaga maal viibides rahuldada saab…

Kuid ka kogu see nauding ja vaba aja veetmise viis ei ole kõik mida purilennuk pakub. Purilennuk ise on väga eriline ja elamusi pakkuv. Kõik temaga seonduv on väga hästi mõistetav, kuid samas ka väga müstiline. Selle omadustest võib rääkida, kui palju tahes, neid omadusi võib ka omal nahal tajuda, kuid ikka tundub kõik kummaline. Kuidas saab üks lennuk olla teistest odavam, ilusam ja samas lennata kõrgemale, kaugemale, koguda kiiremini kõrgust ja seda ilma mootori lärmita. Jääb küsimus – miks peaks üldse teisi lennukeid kasutama? Vastuseks võib pakkuda – mugavus vastandina romantikale. Selle koha pealt võib purilennukit võrrelda purjekatega. On ka mootori abil liikuvaid laevu, kuid ka purjekad pole kuhugi kadunud ja ei kao ka tulevikus. Purjetamine nõuab kaptenilt suuremaid oskusi ja teadmisi, kui mootorlaeva kaptenilt. Purjetamises on mingi seletamatu romantika. Mootor annab ainult ühe eelise – liikumine on lihtne, kuid siiski võimalused ammenduvad. Nii ka lennuki puhul. Ei ole vaja vedada kaasas ammenduvaid energiavarusid vaid kasutada oskuslikult looduse poolt pakutavat. Õigele purilennuhuvilisele ei paku niivõrd suurt naudingut ideaalsetel tingimustel kauguste või kõrguste vallutamine, kuivõrd uute võtete ja võimaluste avastamine. Loodusjõudude kasutamise võimalused lennuks on ammendamatud ja iga uus kogemus teeb sinust parema piloodi ja võimaldab üha uusi ja kaugemaid kohti külastada. Miski ei paku suuremat rahuldust, kui tajumine, et et oled sõltumatu kõigest ja suudad õhus püsida ka kõige vähesema looduse abiga. Tunned ennast osana loodusest, mille jõuvarud on ammendamatud.

Mis siis on purilennuk ja mis teda õhus edasi viib? Maast õhku pole purilennuk iseseisvalt võimeline tõusma. On küll olemas mootoriga plaanereid koos spetsiaalselt purilennukitele mõeldud keresse peidetava propelleriga, kuid enamus selliseid süsteeme on siiski vaid õhus püsimiseks. Reeglina veetakse purilennuk ülesse mootorlennuki järel slepis või vintsiga. Mida parem on lennuk või kogenum piloot, seda madalamalt saab iseseisvat lendu alustada. Kehvemad veetakse ca 600m peale ja paremad on võimelised juba 300m kõrguselt iseseisvalt jätkama. Väärarusaamaks on siin see, et edasi kasutatakse purilennukit (ilma mootorita) lihtsalt alla lauglemiseks, nagu langevari, mis ei suuda (paraplaanile analoogiliselt) õhku tõusta. Tegelikult hakkab purilennuk ise kõrgust koguma ja selleks pole mootorit vaja! Ilma saab veelgi paremini. See ongi purilennu, kui spordiala võlu.

Kuidas siis purilennuk kõrgust kogub? Õhk ei ole nii seisev, kui ta läbipaistvana meile tundub. Me teame küll, et maapeal võib tuul puhuda mingis suunas, kuid vähesed aimavad, et õhk võib liikuda ka ülesse ja alla. 10m/s tuul maa peal tähendab meie jaoks juba kerget tormi, kuid tegelikult soodsa päikesepaistelise ilma puhul on kõik kohad sellisel kiirusel tõusevad õhuvoole täis. Sellises tõusvas õhuvoolus püsimine aitabki purilennukil kõrgust koguda. Sellega seondub esimene tähtis lennuki omadus – vajumise kiirus. See näitab, mitu meetrit sekundis lennuk laueldes allapoole vajub. Purilennuk on seejuures eriline oma kordi väiksema vajumise kiiruse poolest. Näiteks kehvematel purilennukitel on see ca 1m/s, parematel poole väiksem. Mootorlennukid ja langevarjud ei tule ligilähedalegi sellistele näitajatele. Need tegelikult kukuvad ja seda 5-10m/s. See on oluline vahe. Keskmise purilennuilma puhul tõusevad õhuvoolud ca 5m/s. See tähendab, et mootorlennuk ei ole võimeline (ima mootorita laueldes) tõusma sellise õhuvooluga. Sealt läbi lennates tunnete ainult kerget jõnksu. Langevarjuga on väga tugevasse tõusu mõneks ajaks rippuma jäädud, kuid see on harv juhus. Parimad purilennukid suudavad tõusta nii nõrga õhuvoolu abil, nagu 1m/s. Keskmise ilma puhul tõusevad purilennukid ca 4-5m/s, mis on kiirem kui lift ja ka paljudele mootorlennukitele kättesaamatu tõusukiirus. See tähendab, et 300m pealt 2km kõrguseni tõusmiseks kulub kõigest 5-6 minutit. Piisavalt tegemist, et kõrvad lukku ei läheks!

Kuidas leida tõuse? See on paras pähkel. Tihti sõltub tõusu leidmine puhtalt purilenduri kogemustest. Tõusvad õhuvoolud tekivad tavaliselt tumedamate ja päikese poolt soojendatud maalappide kohal. Maapinna poolt soojendatud õhk hakkab kerkima. Kui oled madalal, siis võid maapinda jälgides aimata, kus õhk tõuseb. Arvestada tuleb tuule suunda ja maapinnal esinevaid konarusi – mägesid, metsatukke, maju jne. Kogenud lenduritel on oma kodulennuvälja ümbrus pähe kulunud ja nad teavad juba peast, kuhu viimases hädas siirduda. Kõrgemal sõltub see juba rohkem tuulest, kuna tuul kannab soojad õhumassid kaugemale. Kui maapind on niiske, siis kannavad need tõusvad õhuvoolud niiskust ülesse ja teatud kõrgusele tekib pilv. Seega saab pilvi kõrgemal võtta orientiiriks ja nende alt tõusvaid õhuvoole otsida. Kuna kõrguse kasvades õhk jaheneb ja rõhk väheneb, siis tõuseb suhteline niiskus. Mingil kõrgusel on õhk lihtsalt nii jahe ja rõhk niipalju vähenenud, et niiskus kondenseerub ja tekib udu. See tekitab pilve sees omakorda liikumise protsessi – niiskuse kondenseerumisel eraldub soojust. Ka päike kütab pilve ja see paneb omakorda õhu liikuma. Vahel on nii, et maapinna ligi ei olegi olulist õhu liikumist ja pilv võimendab ennast ise. Siis ta imeb enda alt õhku ja paiskab seda ülesse. Kuigi pilve sees on väga head tõusukiirused, ei kasutavad seda ainult väga kogenud purilendurid. Kuna pilve sees pole midagi näha, siis see nõuab teatud instrumente ja nende abil lendamise kogemust. Pilve sees võib lennukile tekkida ka jää, mis võib muutuda ohtlikuks. Kindlam ja ka mõnusam on lennata kuni pilve piirini. Kogenud purilendur oskab hinnata pilve kuju järgi, millises küljes on tõus ja kui vana see pilv on. Pilveni jõudmine võtab alati aega ja siis on oluline valida võimalikult noor pilv, kuna liialt suureks paisudes ei suuda päike teda enam kütta ja tõusud kaovad ennem, kui sina pärale jõuad. Väga hea on orienteeruda lindude järgi, kuna suuremad linnud kasutavad sama põhimõtet kõrguse kogumiseks, kui purilennukid. Erinevalt inimestest on lindudel tugevalt arenenud tunnetus tõusvate õhuvoolude suhtes. Meie õhu liikumist ei näe, kuid võime sabatunde ja instrumentide järgi orienteeruda.

Kuidas tõusus püsida? Tõusu leidmiseks ja seal püsimiseks on purilenduri jaoks väga oluline instrument – variomeeter. See näitab, mitu m/s lennuk tõuseb või langeb. Seisvas õhus näitab see lennuki vajumiskiirust. Mida suuremat numbrit see osutab, seda suuremat rahuldust ja õnne võib seiklejast purilenduri näos näha. Kui tõus on leitud, siis otsitakse selle keskpunkt tehes ringe ja jälgides et variomeeter näitaks kogu ringi jooksul
võimalikult ühtlast numbrit. Tegelikult on need ringid rohkem nagu spiraalid, kuna samal ajal toimub tõusmine. Kui ühes ringi servas on tõus väiksem, siis venitatakse ring teisepoole ovaalseks. Nii saab ennast tsentrile võimalikult lähedale. See nõuab purilendurilt üsna head orienteerumise ja kontsentreerumise võimet. Tüüpilises tõusus voolab õhk tsentris oluliselt suurema kiirusega, kui äärtest. Siinjuures on oluline teada teist purilennuki tähtsat omadust – vähimat kiirust. See erineb 60-st kuni 100km/h-ni. Mida aeglasemini saab lennuk liikuda, seda väiksemat ringi mööda saab ta sama kallakuga lennata ja seda lähemale saab ta minna tsentrile. Tihti on lihtsamad ja kiiremini vajuvad lennukid need, mis suudavad aeglasemini lennata ja kitsaste tõusudes edukamalt tõusta. Ringi raadiust saab vähendada ka lennuki kallakut suurendades, kuid sellega tõuseb piloodi ülekoormus ja ka läbivajumise kiirus, kuna maa suunas on tiibade pindala väiksem ja suur osa nende tõstejõust on suunatud lennuki spiraalis hoidmiseks. See võib tunduda tülikas ja keeruline, kuid lennukis ei teki sellist mõtet üldse. Kõige selle proovimine ja õhus toimuva mõistma õppimine käib naudingu juurde. Optimaalse kiiruse ja kallaku leidmine pole edukaks lennuks oluline, kuid õppimiseks küll. Lõbulennu puhul on peamine, et jõuad pilve piirini ennem, kui tõus ära kaob.

Kuidas edasi liikuda? Eelnevast jutust võib jääda mulje, et oled justkui soojaõhupalliga lendamas, oma tõusus kinni ja tuulte kanda. Tegelikult on lennuk ikka lendamiseks. Ennem kui tõus kaob pead otsima soovitavas suunas juba uue tõusu, mille juurde liikuda. Tõusust-tõusuni toimubki purilennukiga lendamine. Õppe-purilennukiga on sellise liikumise eesmärgiks pigem lennuvälja lähedal püsimine, kui tuul ära kannab. Paremate lennukitega saab aga julgelt lennuväljast üle 50km kaugusele lennata. Siin tuleb esile kolmas purilennuki tähtis omadus – väärtus. See näitaja iseloomustab, kui kaugele suudab lennuk lennata (seisvas õhus) 1km kõrguselt. Kehvematel õppelennukitel on see
näitaja 25-30. Tavalised lennukid kukuvad mootorita kui kivid, olles võimelised meetri vajudes lauglema heal juhul 10m. See tähendab, et mootori rikke puhul, 300m kõrguselt, kus väikelennukid tavaliselt lendavad, suudab mootorlennuk lauelda ca 3km. Parimatel purilennukitel on see näitaja suurem kui 50. Järelikult on võimalik 2000m kõrguselt, tõusu lõppedes, läbida 100km ennem kui pead maanduma asuma. Praktikas tegelikult nii lihtsalt ei saa. Jällegi – õhk ei ole seisev. Kui kusagil õhk tõuseb, siis mujal peab see langema. Tavaliselt langeb õhk aeglasemalt, kui tõuseb, suurendades lennuki vajumise kiirust kõigest 2 korda. See tähendab, et igaks juhuks tuleb arvestada poole väiksema distantsiga, kui lennuki väärtus lubab.

Kui kaugele võib siis ikkagi lennata? Sõltuvalt ilmast ja tuule suunast on võimalik lennata ka kaugemale, kui pilvekõrgus lauelda lubab, kuid siis võib riskida sellega, et uut tõusu leidmata ei jõua kodulennuväljale enam tagasi. Õnneks leidub tõuse keskmise ilma puhul iga mõne kilomeetri tagant. Veelgi enam, vastava ilma korral võib tõus olla kümneid kilomeetreid pikk ja kitsas koridor. Sellisel juhul ei pea spiraalis ringitamisega tõusma, vaid saab mugavalt otse lennata ja samal ajal ka kõrgust koguda. Ning vähem soodsa ilmaga, kui tõusud on piisavalt laiad, saab otse lennata – kui õhk tõuseb, siis vähendad kiirust, kui õhk alla liigub, siis suurendad kiirust. See tagab, et oled tõusvas õhuvoolus piisavalt pikka aega ja alla langevast õhuvoolust lipsad võimalikult ruttu läbi, et see ei jõuaks kõike eelnevalt kogutut tühja suruda. Vahel võivad aga langevad õhuvoolud olla väga tugevad ja siis on vaja sellest võimalikult suure kiirusega põgeneda. Sellisel juhul pead oskama arvestada neljandat purilennuki omadust, mida ei saa enam numbrina esitada. Nimelt vajumise kiirus sõltub lennu kiirusest. Mida vähem vajumine kiirusest sõltub, seda parem lennuk. Vähim vajumise kiirus on antud sellisel lennukiirusel, mis on konkreetse lennuki puhul tõusmiseks optimaalne. Suurim väärtus on antud lennuks optimaalsel kiirusel, mis on reeglina vahemikus 90-120km/h. Vajumine ja väärtus sõltuvad teineteisest otseselt, kui arvestada kiirust. Samas lennates aegasemini või kiiremini, kui optimaalne kiirus, lennuki omadused halvenevad oluliselt. 150km/h võib vajumine suureneda juba mitmeid kordi, kuid selline kiirus võib tulla siiski kasuks, et kaotada võimalikult vähe kõrgiust veelgi kiiremini vajuvas õhus. Kõige sellega arvestamine vajab kogemusi, kuid pole niivõrd oluline lõbulennul ilusa ilmaga, kus on palju ruumi eksimiseks. Oluline on see rohkem võistlustel.

Kuidas võisteldakse? Kui kodulennuvälja ümbrus kitsaks jääb ning nauding lennust ammenduma hakkab, siis saab naudingut otsida võistlemisest. Saad oma kogemused proovile panna, kogeda uusi maastikke ja lennata ette antud marsruudil, mitte valides endale ilmastiku järgi soodsaimat. Ja mitte ainult. Unustamatu kogemus võib olla lendamisest ilusaid purilennukeid täis taevas. Pisut ehk ohtlik, kuna lendavad nad ju autoga võrdelistel kiirustel. Mõelda vaid, jalgadest esiosani ainult mõnikümmend sendimeetrit ja seegi on ehitatud klaasplastist. Õnnetused hoiab ära kindel reeglistik ja tähelepanelik teiste lennukite jälgimine. Näiteks mahuvad ühte tõusu ära mitukümmend lennukit, kõik ühte või kahte ringi mööda lennates. Oluline on see, et kõik lendavad ühes suunas ja sama nurk-kiirusega. Aeglasemad keskel, kiiremad väljaspool. Erineva klassi lennukid toimivad erinevalt tihti pead ohverdama oma lennuki head omadused ohutuse nimel. Samas võib lennata ka ükshaaval, kui muutuvad ilmastikuolud pole olulised. Võistlusklasse ja võistlusi on erinevaid. Võisteldakse distantsilennus, kus peab läbima teatud punktid maastikul. Võisteldakse vigurlennus. Ja võisteldakse ka täpsusmaandumises. Viimase keerukust ei tasu alahinnata. Võib ennast ette kujutada maantee-kiirusel autost läbi akna õunasüdant prügikasti viskamas ja seda üle õla tehes. Just niisama keeruline on täpselt maandumine. Vaja on tabada rattaga, mida sa ise ei näe, vaid mõnekümne sentimeetri suurust liivakasti maksimumpunktide saamiseks nii, et enam õhku ei põrkaks. See tähendab väga lauget ja sujuvat ning ülitäpset maandumist.

Kuidas purilennukiga maandutakse? Purilennuki maandamine ei erine palju mootorlennuki omast, välja arvatud üks nüanss – maandumiseks on antud ainult üks katse. Kuna purilennuk on efektiivne laugleja, siis on maa peale saamisega tükk tegemist. Tihti tullakse lennuvälja kohale kindla sooviga võimalikult kiiresti maanduda (et näiteks loomulikke vajadusi rahuldada), kuid kõrgust kilomeeter või enam. Lihtne arvutus näitaks et maani jõudmiseks kulub üle poole tunni. Ja kui häda kõike suurem, siis võid kindel olla, et laueldes maani ei jõuagi, kuna tõusud hoiavad kinni. Õnneks on mitmeid meetodeid, kuidas vajumise kiirust tõsta. Näiteks lendamise kiirust tõstes. Seetõttu on üsna levinud ja efektseks vaatepildiks, kuidas pikalt lennult naasnud lennukiga pikeeritakse ja sööstetakse ca 250km/h kiirusega üle lennuvälja. Kuigi sööstu jooksul võib kõrgus olla vaid mõned meetrid, tõuseb lennuk ikka hoo vaibudes mõnesaja meetri kõrgusele. Edasi on vaja kasutada teisi meetodeid vajumise suurendamiseks. Selleks on purilennukil pidurid. Nende abil saab tuuletakistust suurendada ja sedasi oluliselt kiiremini maa poole lennata. Mõned meetrid ennem maad võetakse pidur maha ja laueldakse pehmelt maani. Tänu piduritele ja pehmele maandumisele piisab purilennukile paarisaja meetrisest maalapist, et maanduda. Üks eripära on purilennukitel veel – neil on ainult üks või kaks ratast otse kere all. See tähendab, et maanduda on võimalik üsna ebatasasele maale. Kui ratas oleks lennuki keskmest eemal, siis võivad ebatasasused lennukit küljele paisata. Peale hoo vaibumist vajub purilennuk ühe tiiva peale. Maandumise ning õhku tõusmise ajal peab lennukit juhisega püsti hoidma. See tegevus pole tegelikult üldse nii keeruline, kui tundub ja selle õpib esimeste lendudega ära.

Tundub ohtlik? Tegelikult tundega see ainult piirdub. Ka ei tasu ennast mõjutada lasta kõrgusekartusest, kuna purilennukis ei saa üldse aru, et viibid kõrgel. Purilennul on omad nüansid ohtudest, kuid need tekivad ainult piiri peal mängimisega. Näiteks liiga väike kiirus, liiga suur kaldenurk spiraalis jne. Kui piisavalt kõrgust ja ruumi, siis on kõik vead korrigeeritavad. Alati on purilenduritel kaasas ka päästevarjud. Kui mitte hakata piire otsima ja eelistada lihtsamaid õppelennukeid, siis on purilennuk praktiliselt ohtude vaba lennuriist. Ja see ei ole lennuärimeeste jutu sarnane demagoogia a’la lendamine on turvalisem kui autosõit, jättes arvestamata asjaolu, et õige oleks arvestada mõlemais transpordivahendis veedetud aega. Lihtsalt kui tahad nautida õhusõitu, siis purilennukiga on seda kõige turvalisem teha. Mootorlennukiga oled niikuinii lärmi keskel ja lendu nautida ei saa ka siis, kui tekib kosutav vaikus, kuna kiiresti on vaja leida maandumiseks sobiv koht. Seda ei pruugigi leida ja heal juhul piirdud lennuki lõhkumisega. Langevarjurite kohta on lenduritel oma ütlus – ükski terve mõistusega inimene ei hüppa täiesti töökorras ja juhitavast lennukist välja. Eks selles on ka oma tõetera sees. Seega langevari veelgi ohtlikum. Statistika näitab, et para- ja deltaplaanid on veelgi ohtlikumad. Õhk ei ole lihtsalt nii turvaline, kui ta tundub. Seda peab jagama lindudega ja ülikergeid
lennuvahendeid võivad keeristuuled pahupidi keerata. Kuid purilennuk on ainsana üle taolistest ohtudest. Tal ei ole propellerit, kuhu võivad linnud takerduda. Ta on jäiga kerega, raske ja mõeldud taluma äärmuslike õhuvoole. Ta vajab maandumiseks väga väikest platsi. Ja võid südamerahuga lennata teades, et neid sobivaid põlde ja platse on häda korral maandumiseks valida kümneid kui mitte sadu, kuna purilennuk suudab iseseisvalt lauelda väga kaugele.

Kokkuvõtteks võib öelda, et purilennuk on tõesti kui jumal kõigi teiste lennukite seas. Ta on perfektsus, nagu jumalgi, mida on raske täiuslikumana kujutleda. Kui sarnaselt saaks ehitada reisilennukeid, siis oleks pilet sadu kordi odavam kuna kütust ei kulu ja lend oleks mitmeid kordi ohutm. Purilennuk ületab mitte ainult ühe vaid väga paljude omadustega teisi lennukeid mitme kordselt. Ta on võimeline ilma mootorita lendama kaugemale ja kõrgemale kui enamik mootoriga varustatud lennukeid. Ta võib tõusta
kiiremini, kui teised, ta võib lauelda kauem kui teised ja tehes seda hääletult. Ja kõige selle juures on ta veel kõige ilusam ja graatsilisem lennuk. Müstiline ja uskumatu isegi nende jaoks, kellele see on igapäevane.

Kas see on kõik? Ei. Kõik eelpool räägitu on ainult jäämäe veepealne tipp. Vähesed suudavad aimata, kui palju on vee all. Juba lendamisest saadavat naudingut ei saa sõnadesse panna. Veelgi keerulisem on seletada muud purilennukitega seonduvat. Samamoodi, kui naudingut võib tunda seiklemisest, uutest kogemustest, loodusjõudude tundma õppimisest, teiste lenduritega lõõpimisest ja kogemuste vahetamisest, võib suurt huvi pakkuda purilennukite ehitus ja areng. Tundub, et purilennukid, nagu ka purjekad on saavutanud klassikalise kuju ja disaini, millest paremat ei ole võimalik teha. Purjekad on aastasadu ja purilennukid aastakümneid olnud jääva ja lihtsa disainiga, mis ei ole ainult ilu tõttu sellised. Arendamine ja katsetamine käib, kuid need ei ole tavaliselt nii edukad või paindlikult kasutatavad. Samas on näha, et murrang ei pruugi olla kaugel. Purjekate puhul on juba katsetatud veealuseid tiibu ja purjeid on asendatud purilennukile analoogiliste kõvapinnaliste tiibadega. Tulemuseks on enneolematud kiirused. Need uued, rekordite püstitamiseks mõeldud purjekad on võrreldes vanadega sama head, kui purilennukid võrreldes deltaplaanidega. Muideks, deltaplaane ja mootorita paraplaane kasutatakse ka purilennuks. Tavaliselt siiski mäeveerel, kuna seal on tugevamad tõusvad õhuvoolud. Sarnaselt purjekatele katsetatakse Ka purilennukite puhul kõikvõimalikke võtteid omaduste parandamiseks. On ehitatud nelja tiivalisi (saba ees lendavaid), õhutihedaid ülisuurtes kõrgustes lendamiseks, kasutatakse kerest välja tõmmatavaid propellereid, et lennata oludes, kus maandumine pole võimalik jne. On ehitatud ülipikkade tiibadega purilennukeid lennu-väärtuse suurendamiseks. Purilennukite käes on paljud rekordid ja neid tõotatakse püstitada uusi. Mitte ainult vanade rekordite üle löömine ei paku leiutajatele pinget, vaid ka täiesti uuele alale minek. Kui jälgida purilennuki ja purjeka sarnanemist, siis see viib mõttele – pole kaugel aeg, kui ehitatakse hübriid, millega on võimalik ümber maakera lennata ilma vahemaandumisteta, kasutades ainult loodusjõude. Seni on purilennukitel piiriks päikesepaiste. Kui saabub öö, siis pole purilennukiga tasasel maal midagi teha, kuna tõusvad õhuvoolud vaibuvad. Mägedes, saab küll kasutada liikuvaid õhumasse ja tõusta ka öösel mitmekümne kilomeetri kõrgusele, kuid sellest kõrgusest ei piisa siiski isegi ülihea väärtuse puhul ookeanide ületamiseks. Vee kohal ei esine ka päeval tõusvaid õhuvoolusi. Kuid miks mitte ära kasutada horisontaalselt liikuvat õhuvoolu? Mis sest, et gravitatsioon on vertikaalne, kuid vette saab lasta veealustel tiibadel nn. ankru, mis hoiab lennukit vee küljes kinni ja kindlal suunal, nagu purjekal kiil. Lennuk ise on siis purje eest. Praegu on see kõigest fantaasia, kuid annab aimu, kui palju on arenguruumi purilennukitel. Ja nende arenguvõimaluste otsimiseks on meil kõigil võimalus, kasvõi mudel-lennukitega. Mudel-purilennundus on veel omaette teema. Keskendutakse kas võimalikult täpse päris purilennuki koopia tegemisele või heade omadustega mudel-purilennuki valmistamisele. Kogemused näitavad, et nendega mängimine pakub lenduritele samapalju rõõmu, kui ehtsaga lendamine. Kuhu veel areneda? Lennuomaduste parandamise kõrval mõeldakse välja ka kõikvõimalikke instrumente. Näiteks häälvariomeeter. See annab heliga märku, kui oled tõusus või tugevas languses ja kui suur on tõus. Nii ei pea koguaeg silm variomeetris kinni lendama ja saad rohkem ümbrust jälgida. Väga oodatud abimees oleks tõusude radar, mis näitaks sulle kohe kaardil ära, kus tõusud on. See ei ole tänapäeval midagi võimatut ja neid kasutatakse ilmajaamades, kuid lennikitele pole veel paigaldatud. Kuid siiski saab lennukitele paigaldada GPS seadmeid, mille abil orienteeruda, vanu tõuse kaardistada ja lennu logi koguda. Hiljem on hea arvutist kolmemõõtmelist pilti vaadata või isegi linnulennul kõike uuesti läbi elada. Hea on näha, mis vigu oled teinud ja võimalus on nautida lennu õppimist arvuti taga. Viimast saab teha lisaks logide vaatlemisele ka väga edukalt kasutades lennusimulaatoreid. Need on tänapäeval üsna reaalsed ja aitavad lendama õppijatel oluliselt raha säästa. Ka lennusimulaatoritel on palju arenguruumi. Tulevikus võid valida mistahes reaalse lennuvälja või kustahes asuva maastiku ja proovida seal oma kätt. See võib tulla kasuks ennem uude kohta võistlema asumist, muidugi ka niisama visuaalsete kogemuste laiendamiseks. Kuna suureks probleemiks on purilennukite startimine, siis on propellersüsteemidel palju arenguruumi. Autode puhul juba asendatakse pidureid elektrigeneraatoritega, et saadud energiat kiirendamisel uuesti kasutada. Miks peaks siis purilennuk maandumisel pidureid kasutama, parem oleks koguda propellerit tuulegeneraatorina kasutades järgmiseks õhku tõusmiseks energiat. Ja miks ka mitte õhus sellist võtet kasutada? Kui järgmine tõus on kaugel ja hetke tõus tugev, siis võib ju energiat koguda ja hiljem propellerit kasutada, kui ilma järgmise tõusuni välja ei vea. See ei ole uudne idee. Midagi sellist kasutatakse purilennuki puhul ammusest ajast, kuid energiat ei laeta mitte akudesse, vaid lennuki potentsiaalsesse energiasse, ehk kõrgusesse. Et potentsiaalne energia oleks suurem, suurendatakse lennuki raskust. Selleks on osadel lennukitel vee-reservuaarid tiibades. Teatud oludes on raskem purilennuk parem, kuna tolle optimaalne lennukiirus on suurem. Tiibadest lastakse vesi ennem maandumist välja ja seda on efektne vaadata, eriti pikeerimisel – nagu reaktiivlennuk. Mainiks siinjuures, et purilennukid ei ole kerged ja ei peagi olema. Nad kaaluvad poole tonni ümber. Mida raskem on lennuk, seda suuremat energiat ta samal kõrgusel omab ja järelikult ka kaugemale lendab. Vaja on suurendada ainult kandevõimet ja see suurendab ka pisut takistust, mis vähendab kaalu suurenemisest tekkivat tulu. Raskem lennuk on teoreetiliselt ka suurema vajumise kiirusega ja suurema minimaalse kiirusega, kuid teatud oludes tuleb raskus siiski kasuks. Kõik see on üks suur kompromisside mäng ja hea lennuki ehitamine on tänapäeval veel üsnagi juhuse asi. See suurendab lennuki, kui kunstiteose väärtust. Isegi sama tootja ja samad mudelid võivad olla omadustelt väga erinevad ja isikupärased.

Kas jäämägi kerkis pisut?Ilmselt veel mitte, kuid ehk andis eelpool kirjutatu, segane ja hüplev jutt aimu sellest, kui palju jääb endal välja uurida. Purilennundusest on kirjutatud pakse raamatuid, milleks siis kõike siia ümber jutustada.

Purilennufanaatik
Hendrik Karilaid

5 kommentaari

Kommentaarid kuuluvad nende postitajale. Meie sisu eest ei vastuta.

Re: Purilennuk – Jumal lennukite seas! (Skoor: 0)
Külastaja on 07. 02, 2003 – 01:23 AM
Nüüd iseehitajale saadaval uued joonised aadressil: http://home.att.net/~m–sandlin/bug.htm

Re: Purilennuk – Jumal lennukite seas! (Skoor: 0)
Külastaja on 07. 02, 2003 – 04:21 PM
Antud artikli originaal asub:
http://www.hot.ee/purilennuk/
Seal on pildid kah juures.

Hendrik

Re: Purilennuk – Jumal lennukite seas! (Skoor: 0)
Külastaja on 07. 14, 2003 – 06:00 PM
kommentaarid ee.hobi.aeronautikast:
1. lõik: Lõppu võiks lisada, et paremates plaanerites võib isegi kergemad
hädad ära ajada (enamuses valgetes saab rahulikult kusta, kuigi eks ta
ebamugav ole).
2. lõik: Lahti haakimise kõrguste vahe pole mitte selles, kas plaaner on hea
või halb vaid selles kui kõrgelt tõusud algavad. See on erinevate ilmadega
erinev ja sõltub peamiselt pilvepõhjade kõrgusest maapinnast.
3. lõik: 10m/s tõuse leidub tegelikkuses suht. harva. Mujal kui pilvedes ei
tea neid esievat. Ja 10 m/s puhuv tuuleke on selline mõnus tuul.
“Mida väiksem see on seda kiiremini lennuk tõuseb” – siia tuleks lisada
midagi stiilis tõusukiirus miinus vajumiskiirus. Muidu jääb mulje, et saab
tõusta ka ilma tõusudeta.
Kohe järgmine lause “Näiteks kehvematel lennukitel…” kasuta siinkohal sõna
plaaner.
Mootorlennukite puhul pole tõusu takistavaks teguriks reeglina mitte suur
vajumiskiirus (seda kah) vaid suur min. kiirus.
4. lõik: “Maapinna poolt soojendatud õhk…” – tegelikkuses ei hakka see soe
õhk iseenesest kerkima vaid vajab selleks mingit tõuget (tegu on siiski
suht. suurte massidega). Tõukeks on mingi takistus mille vastu põrgates
(tuule mõjul) algab esmane üles liikumine.
Pilvede teki ei sõltu maapinna niiskusest. Tõusev õhuvool on alati niiskem
kui ümbritsev õhk. Lausa nii, et tihti polegi tõusev õhuvool ümbritsevast
soojem (kuna ta on kaasa haaranud piisavalt palju ümbritsevat jahedat õhku)
vaid õhk tõuseb seetõttu, et sisaldab teatavas koguses veeauru, mis on
kergem kui õhk. Pilve kõrgus maapinnast sõltub peale õhurõhu (mis mõjutab
väga vähe) ja temperatuuri ka ümbritseva õhumassi niiskusest ja tõusva
õhumassi niiskusest.
“Kuna niiskuse kondenseerumine jahutab õhku…” – asi on sootuks vastupidi.
Kondensatsiooni käigus eraldub energiat (see sattus sinna aurumise käigus),
mis soojendab ümbritsevat õhumassi ning kiirendab tõusu. Tõusu lakkamine on
tavaliselt tingitud sellest, et pilv on kas liiga vana (ülevalt tuleb õhk
juba kolinal alla tagasi) või on inversioonikiht liiga lähedal
kondensatsioonipiirile.
5. lõik: Nende õppelennukite kohta nii palju, et Blanikutega on lennatud üle
700 km-seid distantse. Pigem on siin asi ikkagi lenduri oskustes.
Ja veelkord. Kui räägid koos lennukitest ja plaaneritest, ole kindel, et
kugeja aru saab kumba sa parajasti käsitled (“kehvemad õppelennukid”?)
Optimaalse kiiruse mõiste jääb mulle segaseks. Optimaalne lennukiirus
mingitel tingimustel ei oma suurt seotust min. vajumisega vaid pigem hetke
õhumassi tõusu/laskumiskiirusega ning eeldatava järgmise tõsu kiirusega.
Asja kutsutakse McGready teooriaks ja on tegelikkuses suht. lihtne (mida
kiiremat tõusu järgmiseks oodatakse, seda kiiremini teostatakse ülelend) ja
omab reaalset matemaatilist väljundit.
6. lõik: Tasuks lisada kommentaar, et üle kolme plaaneri ühel kõrgusel
muudab asja juba suht. ohtlikuks, kuid eri kõrgustele mahub neid palju.
7. lõik: vee välja laskmisest lennukist võiks natuke rääkida – kust see
sinna sattus ja miks.
8. lõik: Siin sa pakud minu meelest plaaneri ohutust kiites natuke üle.
Lennatakse ju purjekaga tihti lennuki võimete piirimail (spiraalis
varisemiskiiruse lähedal, mõningatel ülelendudel purunemiskiiruse lähedal).
Ja see langevarjurite mõnitamine kõlab nii: “Ükeski terve mõistusega inimene
töökorras ja juhitavast lennukist vabatahtlikult välja ei hüppa. ” Selle
pärast on suur osa purilendureid ka seda proovinud ja leidnud, et lendamine
on ikka parem.
9. lõik: no comments 🙂

Re: Re: Purilennuk – Jumal lennukite seas!(Skoor: 0)
Külastaja on 07. 14, 2003 – 09:55 PM
Hõm. Neid kommentaare on juba arutatud ja suurem osa isegi kasuks tulnud ning nende järgi muudatused tehtud. Imelik, et see nii üks-üheselt siis siia kopeeritud on. Ega ometi kommentaaride autor neid ise siia pistnud?

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Purilennuk – Jumal lennukite seas!(Skoor: 0)
Külastaja on 09. 18, 2003 – 02:10 PM
Ei. Kommentaaride autor luges neid alles täna (18. septembril) siit esimest korda. Aga mul pole ka midagi selle vastu kui nad siin on.

Kaido

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Kommentaarid on suletud.