GAME OVER

Postitatud 11.märts 2004 | Postitaja Marika Kulmar
GAME OVER
Postitaja ToomasUibo on Neljapäev, Märts 11, 2004 – 07:59 PM EET,
On täispilvisus, aga sa oled siiski startinud. Prognoos ütles küll, et nähtavus on 5 km aga nüüd tundub nagu pigem 2 km – või isegi poolteist. Nähtavus maapeal oli täitsa OK ja sellepärast ma ka ju startisin. Ei võta kaua aega, kui näed, et pilve alumine piir on väga madalal. Kõrgusmõõtja näitab 1500 jalga. Vaatad korraks kaarti. Maapinna kõrgus on ca 1200 jalga, kui mobiilimastid välja arvata muidugi. Need peaksid olema kuskil siin paremal. Aga hetkel on nad kadunud. Olid nad ikka paremal? Tunned kuidas käed muutuvad higiseks aga sa oled ju ennegi halvas ilmas lennanud. Küll asi laheneb. Küll läheb hästi.

120 sekundit lõpuni
See kõik hakkab meenutama eelmist korda, kui halva ilma kätte sattusin. Aga kuna see oli? Varsti ei meenugi, et nii jubeda ilmaga oleks kunagi lennanud. Pilvisus tiheneb veelgi. Proovin neelatada samaaegselt kui kogun natuke veel kõrgust. Kus siis need mobiilimastid on? Pagan, suu ka kuivab nii jubedalt. Mõtted lähevad hetkeks klubikaaslastele. Nemad on maapeal. Siis kuulen vaikset häält enda sees: „Sõit on läbi!“. Mulle ei meeldi see mida kuulen. Midagi peab ette võtma!
Sul on jäänud veel ca 120 sekundit elada. Aga sa ei tea seda – mitte veel.

60 sekundit lõpuni
Sa otsutad otse edasi lennata. Horisontaallennul. Sinna ei saa midagi teha, et pöördekoordinaator midagi muud näitab. Sa mõtled sellele mida sa õppinud oled. Silmapete. Sa korrigeerid lennuki asendit. Natuke kaldtüüri ja natuke pöördetüüri. Nüüd tundub nagu parem olevat. Stabiliseerunud. Jess, ma tulen sellest jamast välja. Imelik, midagi on siiski mäda. Olen ma pöörangus? Kiirus on millegipärast liiga suur.
Sa oled nüüd 120-st 60 sekundit ära kasutanud ja 60 on veel alles. 30 sellest kulub su aju ja näidikute kooskõlla viimisele aga su stressi tase ei luba seda protseduuri edukalt läbi viia.

30 sekundit alles
Sa vaatad kõrgusmõõtjat, läbi esiklaasi pole palju midagi vaadata. Oled väga madalal. Kuskil 1100 jala peal juba. Maapind! Tõuse! Tõuse! Milline kiirus! Miks näitab kõrgumõõtja laskumist? Sa oled veelgi 20 sekundit ära kulutanud.

Viimased sekundid
Nüüd tead mis on kahetsus.
Sa näed maad, sõpru lennuklubist, oma armsamaid. Kogu elu jookseb silme eest mööda. Hääl sinu sees on valjem ja ütleb: „10 sekundit“

GAME OVER

………………

VFR ja ilm

Põhjus, miks sa lendad visuaalselt on selles, et sa soovid neid vaateid nautida, mida lendamine sulle pakub.
Vaatamata sellele, meie regioonis valitsevatele muutlikele ilmadele, satud sa varem või hiljem halva ilma küüsi. KUI halb see ilm on, saad ainult sina ise otsustada. VFR lenduritele on alati olemas selge alternatiiv – mitte lennata. Kui oled ise oma elu raskeks teinud ja kohtud lennu ajal „seinaga“ on samuti olemas selge alternatiiv – pöörata ots ringi või maanduda!

1990 – 1997 aastatel, Ameerikas läbi viidud uuringust selgub, et iga viies, eralennunduses toimunud lennuõnnetus lõppes surmaga. Nendest õnnestustest mille põhjuseks oli VFR lend IMC tingimustes lõppes 80% surmaga. Hirmuäratavalt kõrge number. Samalaadseid kogemusi leiab ka Inglismaalt ja Uus Meremaalt. Väheste kogemustega lendurid koos kaasreisijatega olid selges ülekaalus.

Enne kui sa lendad

VFR lend ei tohi alata enne kui kapten pole tutvund põhjalikult meteoroloogiliste andmetega millised on hädavajalikud planeeritud lennu läbiviimiseks.

Kui lähed matkalennule, uuri ilmastikutingimusi juba paar päeva enne planeeritud väljalendu. Sel moel saad paremini aru mis sind ees oodata võib, kõne meteoroloogile on parim võimalus ja ilmakaartide tõlgedamine seega lihtsam.

Kui sa teed lennu lähialas, piisab kui loed kohalikku METAR ja TAF-i. Samuti võid vaadata ilmakaarte internetist.

Kui plaanid pikemat lendu siis pead kindlasti arvestama sellega, et jaamad, mis annavad andmeid ilmastikuolude kohta võivad olla väga hajutatud, kui tegemist on suurte piirkondadega. Seetõttu on võimalused saada ilmast detailset ülevaadet, kogu teekonna kohta, üsnagi piiratud. Jaamade andmeid tuleb seega vaadelda kui umbkaudseid. Suuri erinevusi võib esineda ka väga lühikese maa tagant. Helista kindlasti sihtlennuväljale ja uuri ilmastikuolude kohta. Sa saad vähemalt teada, kas seal on sademeid või kui madalal/kõrgel on pilved. Vähimagi kahtluse korral helista meteroloogilist infot omavasse üksusesse.

Ilmastiku miinimumid

Nii VFR kui ka IFR-le kehtivad kahte tüüpi ilmastikumiinimumid: Planeerimismiinimum ja Opereerimismiinimum.

VFR planeerimismiinimum

Kui sa planeerid matkalendu, s.t. kaugemale kui 25 NM lähtelennuväljast, peab olema nähtavus minimaalselt 5 km ja 1000 jalga alumise pilve piirini kogu marsuudi jooksul. Näiteks, kui Tallinnas on CAVOK, Lõuna-Eestis nähtavus halvem kui 5 km kuid Riias CAVOK siis sellistes tingimustes sa ei või oma lendu planeerida. Pimedal ajal on planeerimismiinimumiks 8 KM horisontaalnähtavus ja kõrgus alumise pilve piirini 2000 jalga.

Opereerimismiinimumid

Kui sa oled juba lennus, kehtivad opereerimismiinimumid. Opereerimismiinimumiks on halvim ilm milles sa võid oma lendu jätkata. Erinevates õhuruumi klassides ja kõrgustel kehtivad erinevad piirarvud.

VFR on topp

Lennata ülevalpool pilvi on ju fantastiline elamus. Juba mainitud näidislend Tallinn – Riia marsuudil võimaldab sul seda teha, et vältida halba ilma Lõuna Eestis. Selleks, et lennata VFR on TOP peavad olema täidetud alljärgnevad tingimused.

  • Päevane aeg
  • Lendu peab lema võimalik läbi viia VMC tingimustes
  • Sihtlennuväljal ei tohi pilvede hulk ületada SCT (4/8)
  • Sihtlennuväljal peab olema horisontaalne nähtavus vähemalt 5 KM ja alumine pilvepiir vähemalt 1000 jalga.

Peale selle pea meeles, et kui plaanid lennata kõrgemale 10.000 jalast pead kontrollima lisahapniku nõudeid. Mõtle läbi milline on maapind pilvede all enne kui sa lendad ON TOP. Ole alati valmis võimalikuks hädamaandumiseks. On seal mets, vesi, põllud või hoopis tugev graniit?

Miks ma õigel ajal tagasi ei pöördu?

Pöördu õigel ajal tagasi! Olen seda kuulnud nii palju kordi. Instruktor, klubijuhataja, brozüürid ja õpikud – kõik korrutavad seda. Miks ma siis tagasi ei pööra? Reeglina ma ju teen seda ehk. Aga mitte seekord, kuid ilma õnneta oleks kõik väga halvasti lõppenud.

Ma olen korralik piloot. Käitun ratsionaalselt ja planeerin oma lennud toetudes laiale riskianalüüsile. Olen õppinud, et lendamine on kalkuleeritud risk. Kogun alati kõikvõimalikke andmeid ilma ja navigeerimisseadmete kohta, annan õigeaegselt lennuplaani, kontrollin põhjalikult lennukit. Ma tean kontrollkaarte peaaegu peast ja ei pea paljuks kõike kaks korda kontrollida.

Kas ma ikka teen seda? Ilma, et seda teaksin kannan endas pommi mis on täis riske. Minu litsentsil pole selliseid piiranguid. Kõikidest kõige suurem riskifaktor on see et ma olen inimene, lihast ja luust, oma tunnete ja hoiakutega oma heade ja veadega. Üks nendest nimetatutest võib ühel päeval minu saatuse otsustada. Ohtlikud suhtumised on nagu hiiliv mürk. Märkamatud ja väikestes doosides. Turvameetmed lennu ümber, seal hulgas treeninngud, testimised, protseduurid ja kontrollkaardid hävitavad mürki. Tavaliselt. Kui mürgi doos suureneb piisavalt olen juba hädas. Ma teen midagi saatuslikku. Ma lendan halvemas ilmas kui minu lennuk, varustus, kogemus ja teadmised seda lubavad.

Väljavõtted mürgikapist

Mürk nr. 1 annab järgmised sümptomid:
„Reeglid ja protseduurid kehtivad kõikidele teistele aga mitte mulle“.
„Keegi ei ütle mulle mida ma pean tegema! Lendan natuke veel – piirang 5 km nähtavust on minu arust liiga range“.

Kui mürk nimega „anti – autoriteet“ toimima hakkab, pean vastama vastumürgiga. Ütlen endale ise:
„Järgi reegleid, need on teiste vigadest tuletatud. Mõttetu oleks neid vigu uuesti korrata ja õnnetusse sattuda. Reeglid aitavad mul turvaliselt lennata“.

Mürk nr. 2 annab järgmised sümptomid:
„Kiire on. Ma pean midagi tegema, ükskõik mida“.
Ma tunnen kogu aeg, et pean valima esimese ettejuhtuva lahenduse, mis on tihti läbimõtlemata. Mingisugune jõud paneb mind kiiresti tegutsema, pole vahet kuidas täpselt. „Mul pole aega et helistada ja kontrollida kohalikku ilma Viljandis, pean ju enne pimedat kohal olema“.

Kui mürk nimega „impulsiivsus“ võtab võimust, pean vastumürgina endale ütlema: „Ei ole nii kiire. Mõtle enne läbi võimalikud tagajärjed!“

Mürk nr. 3 annab alljärgnevad sümptomid:
„Minuga seda ei juhtu.“

Keskmise kodanikuna on mul tendents mõelda et õnnetused juhtuvad teistega, mitte minuga. Ma olen surematu.
Muidugi ma tean, et illusioonideks ja kokkupõrkeks maaga kuppelmaastiku kohal halva nähtavusega lennates, eksisteerib risk. Aga siiani on kõik ju hästi läinud.

Kui see ohtlik mürk „surematus“ mind läbi immutab pean ütlema endale: „see võib minuga ka juhtuda.“

Mürk nr. 4 annab järgmised sümptomid:
„Ma olen võimeline seda tegema. Ma näitan et olen võimeline.“
Ma ülehindan enda ning oma lennuki omadusi ja piiranguid.
Minu sees on mingi tung tõestada et ma kõlban:
„Kehv ilm ei peata veel minusuguse kogemusega meest – küll ma neile alles näitan!“

Kui mürk nimega „macho“ võimust võtab pean vastama vastumürgiga, öeldes endale: „Safety first. Lollus oleks hiilata.“

Mürk nr. 5 annab järgmised sümptomid:
„Milles probleem? Ma niikuinii ei saa situatsiooni muuta“
Ma lasen asjadel kulgeda ja teistel otsustada ja vastutada:
„See pole ju minu viga, et aviohorisont ei tööta. Hoolduse mehed pidid selle ju ise korda tegema.“

Kui mürk nimega „loobumus“ mind mõjutab pean endale kohe ütlema: „Ma pole abitu. Situatsiooni muutmine on ainult minu enese kätes.“

Mürk nr. 6 annab järgmised sümptomid:
„Ma pean kohale jõudma! Iga hinna eest.“
Olen otsustanud lennata punktist A punkti B. Poolelt teelt tagasi keerata, oleks ikka väga nadi. „Ilm pole ju NII halb. Ma ei hakka ju ometi NÜÜD ümber otsustama. See oleks nõrkuse märk.“
See mürk on ohtlik. Ohtlik sellepärast, et see esindab just seda inimlikku fenomeni, mis peitub meis kõigis: Vastupandamatu tahe viia eelnevalt vastuvõetud otsus lõpuni täide. Mel on raske öelda endale, nagu tegi seda Winston Churchill, Teise Maailmasõja ajal: „ma olen vapper mees sest ma julgen ümber mõelda.“

Kui selline nimetu mürk meid mõjutab, võta vastumürki mõeldes: „Kohale jõudmine on tasu, mitte eesmärk. Pööra õigel ajal tagasi!“

Pööra tagasi

Kui alumine pilvepiir madalamale laskub sunnib see lendajatki madalamale. Lendamine pole iseenesest probleem kuid navigeerimine muutub nõudlikumaks kui lähened kõrgmaastikule või mastidele. GPS muutub sisuliselt kasutuskõlbmatuks ja sa pead usaldama algupärast navigeerimisvõtet näpp kaardil.

Kas sa tead ikka täpselt, mis sind peale järgmist pöörangut ees ootab? Oled sa mentaalselt valmis pöörama? Kas pööramine on üldse füüsiliselt mõeldav?

Kuidas pöörata?
Vali alati endale takistustevaba pöörangukoht. Protsess, mille jooksul sa võtad vastu otsuse pöörang sooritada, võtab aega ca 5 – 10 sekundit. Need on sekundid mida sul pole enam, kui oled liiga kaua otsustamise peale aega raisanud. Kitsastes mäeahelikes ja orgudes hoia end alati paremale poolele. Seal võib ju teisigi kolleege seiklemas olla, vastassuunalisel kursil.

Mida rohkem takistustevaba ruumi sa ümberpööramiseks leiad seda väiksem võib olla lennuki kaldenurk. Väiksem kaldenurk tekitab väiksema G jõu ja varisemiskiiruse.

Kui sa raiskad liiga palju aega otsustamise peale tekib risk, et see ilm, mida sa lootsid tagasiteel leida on tundmatuseni muutunud. See olukord, mis oli üsna aktsepteeritav mõni minut tagasi, on nüüd muutunud läbimatuks seinaks ja sa oled lõksus.

Ära luba endale kunagi mõtet, et prooviks õige pilvedest läbi tungida. Kuskil orus lõksus olemine ei võrdu veel surmaga aga sul peavad olema õiged prioriteedid. Kontrollitud hädamaandumine võib olla üks lahendus.

Kontrollitud hädamaandumine

Selles situatsioonis peab fookus olema sinu ja reisijate turvalisusel. Lennukid on materjaalsed esemed ja neid on võimailik asendada. Elusid ei asenda miski. Siin on mõned näpunäited mida peab arvesse võtma, kui otsus hädamaandumiseks, on vastu võetud.

Kõigepealt arvuta välja, kui palju aega on sinu käsutuses

Kui palju kütust on sul tundides ja minutites? Loomulikult on parim variant see, kui oled varakult mõeldava maandumisplatsi välja valinud. Oodata ja loota niikaua, kui kütus otsa saab ja „power off“ maandumine muutub möödapääsmatuks, pole just kõige ratsionaalsem käitumine.

Kui võimalik, tee paar kontrollitud lähenemist ja madalat ülelendu mõeldavale maandumiskohale.

Kas ilm muutub halvemaks või on see stabiilne? Kui näed et ilm muutub veelgi halvemaks oleks parim otsus koheselt maanduda. Sul on veel võimalus teha kontrollitud maandumine väljavalitud platsile enam-vähem normaalse nähtavusega. Lollus oleks veel ootama jääda kui nähtavus on muutunud nullilähedaseks ja sinu ainukeseks võimaluseks jääb teha halvasti planeeritud hädamaandumine halvimates ilmastikutingimustes.

Informeeri reisijaid eesootavast hädamaandumisest.

Vali välja sobilik plats:

  • Alusta tuule suuna kindlaksmääramisest. Selles abistab sind korstnatest tõusev suits, lehvivad lipud või lainetus veekohal jne.
  • Maandumine ülesmäge on üldiselt parem ja seda isegi teatava taganttuulega.
  • Pea meeles, et kui maapind näib ülalt lauge siis tegelikkuses see nii ei pruugi olla.
  • Maapind on alati kaldu veekogu suunas.
  • Jälgi kõrgepinge liine. Sa leiad nad paremini, kui otsid poste mitte juhtmeid.
  • Täiesti ebaoluline on arvestada sellega kuidas peale maandumist oleks parem lennukit ära vedada.

Kui võimalik, tee turvalisel kõrgusel, väljavalitud maandumisplatsi kohal, mõned madalad ülelennud.

Püüa kindlaks määrata pinnase vorm ja ligikaudne maandumisala pikkus.

Kui aeg seda lubab, tee paar maandmiskatset kasutades lühikese raja maandumistehnikat. Katkesta maandumine turvalisel kõrgusel.

Teavita olukorrast ATC-d või helista 112 juba õhus olles:

Kui seda on võmalik teha, on maapeal valmisolek abi andmiseks olemas, kui maandumine ei lähe nii hästi kui planeeritud sai.

Otsene side ATC-ga on ilmselt võimatu, kuna raadiolainete levi madalal kõrgusel on piiratud. Pea aga meeles, et kõrgemal asuvad marsuutlennud kuulavad pidevat hädaabi kanalit 121,50. Nemad saavad sinu teated ATC-le edastada.

Kui sul on kaasas mobiiltelefon helista hädaabi numbril 112. See toimib alati.

Proovi maapeal olevate inimeste seas tähelepanu äratada

Maandumine

  • Kasuta lühikese maandumisraja tehnikat ja jälgi hoolega kiirust. Kui maapind on ülesmäge lisa lähenemiskiirusele mõned sõlmed juurde kuna vajad seda kiirust väljahoidmiseks.
  • Vali pikim võimalik maandumissuund mis tekib ka nt. diagonaalselt üle maandumisplatsi.
  • Väldi iga hinna eest takstusi finaalis (mastid, puud, kõrgemad hooned, künkad jne.). Parem on maanduda platsi keskele ja sõita sisse metsa platsi lõpus, kui et jääda kinni puulatvadesse finaalis!
  • Kokkuvõteks, ära lõpeta „lendamist“ enne, kui oled täielikult peatunud.

Illusioonid ja silmapetted

Sinu meeled on väga petlikud IMC- instrumendid. Sa arvad küll, et sinu keha ja hing on halvas ilmas lendamiseks hästi varustatud. Vale! Unusta oma meditsiinitõend. Sellises olukorras pole see väärt paberitki millele ta trükiti.

Nägemine, sinu võimas radariekraan, mida sa pimesi usaldad, mängib sulle ohtliku vembu, kui tajumist segab halb nähtavus, pilved, kontrastitu maapind, pimedus või sinu enda piirangud.

Sinu tasakaalu taju oma gürosüsteemiga ja kiirendusmõõtur pole kohandatud hõljumiseks maa ja taeva vahel. Piirangud pole trükitud lennuki käsiraamatusse.

Eksisteerib lõkse mida kutsutakse illusioonideks. Need tabavad ka täiesti terveid inimesi. Teiste sõnadega on see sinu tajumisorganite piiratuse tagajärg. Toome siinkohal mõningaid näited:

Piirväärtused

Taju stimuleerimiseks on vaja teatud koguses infot, et ta toimiks ja ajus muutusi registreeriks. Kui sa end väga aeglaselt kallutad ja see kalde nurk on allapoole tasakaalu keskuse piirväärtust, siis sinu aju seda kallet ei registreeri, kui sul puudub väline referents. Väline referents (nt. horisont) kaob koos halva ilmaga. Hetkelise nähtavuse paranemise jooksul registreerib su aju koheselt kaldenurga ja sa oled võimeline korrigeerima oma lennuki asendit õhus. See korrigeeritud asend registreeritakse sinu ajus aga kuna esimest kallet su aju ei registreerinud siis on sul nüüd tunne, et kallutad end hoopis teisele poole. Segadus sinu tasakaaluorganites võib vallanadada terve seeria silmapetteid.

Vale horisont
Sa lendad pilvekihi peal või vahel mis on kaldu. Maapinda on ainult õrnalt näha või üldsegi mitte. Sinu tasakaaluorgan vajab pidevalt välist referentsi, et anda ajule infot millises asendis sa parasjagu oled. Kaldus olevast pilvepiirist saab järsku vale horisont ja sinu tegelik asend õhus ei ole enam „wings level“. Tegelikult toimub pidev pööraimine ilma, et sa seda üldse tajud.

Valgus pimeduses
Sa lendad pimedas häguse horisondiga. Sa silmitsed nt. ühte tähte taevas ja varsti tõlgendab sinu aju, et tegemist on hoopis liikuva valgusallikaga (autokinees). See aga on petlik. Sellele vaatamata korrigeerid oma asendit olemasoleva referentsi järgi. Tulemuseks on jällegi pööramine ilma, et sa sellest aru saad. Ohtlik!

G jõud ja tasakaal
Sa teed sügava pöörangu madalal kõrgusel ja kaart kukub põrandale. Kummardud kiiresti kaardi järele ja tõstad pea uuesti üles. Selle liigutusega tekitad suurema G-jõu oma tasakaaluorganitele kui on pöörangust tekitatud G – jõud. Tulemuseks võib olla täielik orientatsiooni kaotus, kus kogu ümbrus käib silme ees ringi. Enne kui jõuad tasakaalu taastada võib lend lõppeda väga traagiliselt!

Nägemise mõju
Nägemine on peamine meel mis mõjutab tasakaalu. Pea meeles, et ülejäänud meeled ei suuda kompenseerida puudulikku nähtavust! Proovi seista silmad kinni ühel jalal! See ei kesta kaua.

Pööris
Ootamatus pilvekihis satud järsku pöörisesse. Kuna sul puudub väline referents mille järgi oma liikumist hinnata, tekib mõne hetke pärast tunne, et pöörist enam pole. Kui sa siiski üritad pöörist peatada vajutades vastassuunalist pöördetüüri võid varsti tunda, et pöörled nüüd hoopis teisel suunal. Tegelikkuses oled ainult esimese pöörise peatanud. Võib juhtuda, et hakkadki käima ühest pöörisest teise, kuniks kohtud emakese maaga („Graveyard spin“).

Need on mõned tähtsamad näited kuidas halb ilm võib mõjutada lennuohutust.

Tarka ja turvalist lendamist teile!

Rootsi keelest tõlkinud Toomas Uibo.
„Ett flygsäkerhetsprogram för allmänflyget“ on aastal 2003, Rootsi Lennuameti ja Lennuinspektsiooni poolt välja antud brozhüür ohutuma eralennunduse arendamiseks.

3 kommentaari

Kommentaarid kuuluvad nende postitajale. Meie sisu eest ei vastuta.

Re: GAME OVER (Skoor: 0)
Külastaja on 03. 12, 2004 – 09:21 AM
Viis pluss! Vägagi kainestav, tõene , julm ja ÕPETLIK! Edu teile, lendajad!
M. Viljandist

Re: GAME OVER (Skoor: 0)
Külastaja on 03. 12, 2004 – 11:46 AM
Väga hea, et usaldatavaid materjale ära tõlgitakse ja kättesaadavaks tehakse!

Ainult et mina ei kasutaks planeerimiseks nii väikest miinimumi, vaid marsruutlennu jaoks olgu nähtavus vähemalt 10 km ja pilve alumine piir vähemalt 2500 jalga ning tuult vaatan ka. Samuti proovin jätta ilmaprognoosile natuke eksimisruumi juhuks, kui ilm on halvem, kui lubati.

Muus osas tasub mul õppust võtta küll.

M.

Re: GAME OVER (Skoor: 1)
HendrikAgur (hendrik@pilots.ee)
on 03. 19, 2004 – 09:02 PM
(Kasutaja info | Saada sõnum) http://www.treklaam.ee
Tänud Toomasele, kes viitsis pika ja õpetliku artikli tõlkida! Mnjah, kusagil selles loos on ju alatoon, mis lennukooli ei sobiks ehk aga las olla hirmul parem suured silmad, kui juhtuks vastupidi ja päriselt.
Piloodid, kes te/me kõik ju huvilised oleme, võtke ka ette, kui mõni asjalik lugu ette juhtub jääma, andke teada, tõlkige saatke, aitame niiviisi üksteist!

Kommentaarid on suletud.