Väikelennunduse teabepäev

Postitatud 22.aprill 2004 | Postitaja Marika Kulmar
Väikelennunduse teabepäev
Postitaja HendrikAgur on Neljapäev, Aprill 22, 2004 – 04:40 PM EET,
21.aprillil 2004 algusega kell 10.00 toimus Lennuametis väikelennunduse teabepäev.

Loe edasi Marika kokkuvõtet räägitust

Päevakord:
Lennundusintsidentide analüüs (Tõnu Ader);
Ohtlikud meteoroloogilised nähtused suvel (Tiina Josepson);
Lendamine väikelennukitega äikeseohu korral (Jüri Liivamägi);
Piloodi tegevus raadioside katkemise ja fraseoloogiliste eksimuste korral (Marika Kisand);
Väikelennukite tehniline hooldus suveperioodil (Johannes Tilk);
Väike- ja ülikerglennukite pilootide koolitus (Rein Porro).

Vaid 3-päevase etteteatamisega tundus see ka esinejate jaoks üsna ootamatu üritus, kuigi toimuvat selline juba mitmendat korda. Kõik väljakuulutatud ettekanded toimusid, ainult veidi teises järjestuses.

Ohtlikud meteoroloogilised nähtused suvel. Tiina Josepson.

Ohtlikuteks nähtusteks nimetati äike (rünksajupilved), tuulenihe, turbulents, tromb ja pugi (või pagi), kõrge õhutemperatuur; nähtavust halvendavad tegurid: sademed (rahe), udu/uduvine, jäätumine (kirjutatuna kursiivis).

Üldiselt on kogu jutt tuttav meteoroloogia loengutest/õpikust.

Äikesed tekivad tavaliselt pealelõunal ja kohtades, kus on võimalikud suuremad sooja õhu tõusvad voolud.

Eestis esineb 2-3 trombi 1 aasta jooksul, millega jääme trombide esinemise sageduselt Euroopas 3. kohale.

Turbulentsi soodustavad tugevam tuul, konarlikum maapind ja õhutemperatuuri suurem vertikaalne gradient.

Ohtlik on CAT – selge taeva turbulents, esineb kõrgemal kui 5 km (FL150) ja on ohtlik, sest tema olemasolu märke pole näha – taevas on selge. Tekib külma ja sooja õhumassi kokkupuutejoonel, jugavoolude ja mäelainete piirkonnas.

Udu ja uduvine eristatakse omavahel nähtavuse järgi: udus on nähtavus väiksem kui 1 km, uduvines on nähtavus 1 km-5 km. Õhk on niiske.

Õhutemperatuuri ööpäeva maksimum on 1-2 tundi peale kohalikku keskpäeva. Ohtlik on, kui õhutemperatuur on >33°C ja eriti ohtlik on, kui õhutemperatuur on kauem kui 5 päeva järjest >33°C.
Mõistan, et inimene ei tunne ennast selles kuumuses hästi, aga miks see on ikkagi ohtlik lennukite jaoks?

Pandi südamele, et enne lendu ikka ilmaga tutvuksime: METAR, SPECI, TAF, TREND, SIGMET, AIRMET.
Internetis EMHI veebilehel on Doppleri radari pilt, mida võiks uurida.

Lisaks on telefoninumber 6604028, millel vastab lennusünoptik ja annab nõu lendamise ilma suhtes.

Ta ütles veel, et tal paluti edasi öelda, et Lennuamet annab ära vanad Eesti lennukaardid ja uusi saab sealt hulgi odavamalt osta.

Lennundusintsidentide analüüs. Tõnu Ader.

Juhtumistest tuleks maksimaalselt teatada ja tuleks teha nii, et teatamise tõttu ei saaks karistada. Eesmärk on lennuohutuse parandamine.
Kuhu teatada, ei öeldud.

Kõige tõsisem sündmus on lennuõnnetus, sellest järgmine intsident ja sellest järgmine – terminiks pakuti vahejuhtum (inglise keeles occurrence).

Aastal 2003 toimus 59 sündmust, millest era- ja väikelennukitega oli seotud 7.

Piibe mnt-l toimunud õnnetuse põhjused: inimene hindab oma võimeid üle, platsi suhtes polnud end ette valmistanud, vähe lennukogemust (vaheaeg lendamises mõjub alati), koostöö maa peal olejaga maandumise korraldamiseks, vähe kogemusi tuule hindamisel.
Peaks olema nii, et “mina lendan sinna, kust tuul puhub, maandumisel ja stardil”.
Pärituul mõjub maast eraldumisel rohkem (maast eraldumisel tuul tugevneb), lennuki kiirus tuule suhtes väheneb. Väikelennukile on tuule mõju suurem.
Ma veel ikka ei saanud aru, miks enam Piibe mnt-le keegi maanduda ei tohi. Järgnev seletab:
Valitud oli liiga lühikese pikkusega plats (selle lennuki jaoks ja ka piloodi kogemusi arvestades) ja ühes otsas oli veel mets ehk kõrge takistus.

Pirita ranna õnnetus: põhjus hoolduses. Tähtsate tööde juures tuleks kasutada kvalifitseeritud tööjõudu, eriti kui on koolitus.
Kuna jälgi kokkupõrkest linnuga ei leitud, siis kokkupõrge linnuga pole usutav. Aga ka osalejad ei valeta, vaid neil võis tõesti mingi lind lähedalt mööda lennata ja kuna propeller kukkus ära umbes samal ajal, on seda sündmust lihtne seostada selle linnuga. Igaüks võiks seostada nii.

Väiksemad asjad – eksimused õhuruumi kasutamises, loata start ja loata maandumine;
meteo ettevalmistus – äike on just seal, kus mul vaja lennata;
tankimine – ülikerglennukit kiputakse üle tankima ja minnakse lendama ülekaalus lennukiga. Paak täis ja 2 inimest peale, võib stardikaal tulla rohkem kui lubatud 450 kg – tuleks valida, kas maha jätta inimene või osa kütust. Inimese kaal tuleks arvestada tema tegelik kaal ning teada, palju lennuk tühjalt kaalub.
Kütus liitrites korrutada teguriga 0,7 ja peaks saama kütus kilogrammides.

Väike- ja ülikerglennukite pilootide koolitus. Rein Porro.

Probleemid algasid, kui tuli suur hulk UL lende ja koolitust – ei järgitud reegleid.

Transponderi kasutamine – lülitatakse välja, et teha keelatud tegevusi.
Ringilennu skeemi täidetakse valesti, eksimused sides.
Kontollitavas õhuruumis ei peaks piloot näitama initsiatiivi.

UL lennukite MTOW=450kg.

Lendamist segab kõrvaline jutt kabiinis.

Kontrollitavas õhuruumis tuleb olla kuuldel lennujuhtimise sagedusel, mitte näiteks kuulata ATISt – kui ei tea ilma, küsi lennujuhilt.

Eesti lendur peab teatama oma intsidendist Eestisse (ükskõik mis riigis see juhtus).

Soololend tähendab, et inimene on üksi pardal.

Intsidendid tekivad puudulikust koolitusest ja ülbest suhtumisest.

VAHEAEG

Lendamine väikelennukitega äikeseohu korral. Jüri Liivamägi.

Äikest tuleks vältida. Selleks teha meteo analüüs enne lendu. Frondist läbi lennata ei saa.

Kui õhutemperatuur on kõrge ja õhuniiskus on kõrge, siis pealelõunal on äikest oodata.

Äikesed tekivad tavaliselt pealelõunal ja kohtades, kus on võimalikud suuremad sooja õhu tõusvad voolud – näiteks mäed, järved, sood – nende kohal (suur kontrast).

Kaasa võtta alati max hulk kütust juhtuda võivateks eriolukordadeks.

Arvesta, et võib tulla maanduda võõrale varulennuväljale.

Äikese pilve seest läbi ega ülevalt mööda ei tohi lennata. Võib mööduda kõrvalt, vähemalt 5 km kauguselt ükskõik kumbalt poolt, aga kindla marsruudiga.

Mittekontrollitavas õhuruumis võib teatada äikesepilvest. Kontrollitavas õhuruumis tuleb küsida kurssi jm äikesepilvest mööda minekuks.

Kui mingi otsuse teed, mõtle see otsus enne läbi.

Purilennuki pukseerimisel – kui hakkab pilve sisse imema, ei tohi purilennukit lahti lasta, vaid tuleb koos välja lennata.

Kui oled pilve sees, siis piloteeri, säilita lennuki asend, kiirus väiksem ja pööra tagasi, st muuda kurssi 180° võrra.

Piloodi tegevus raadioside katkemise ja fraseoloogiliste eksimuste korral. Marika Kisand.

Raadioside katkemine:
1. kontrolli raadiot (kõrvaklapid, kaablite ühendused, heli tugevus, sagedus jm),
2. eelda, et saatja töötab,
3. transponder 7600,
4. jätka VFR,
5. maandu lähimal sobival lennuväljal ja teata maandumisest.

Lähim sobiv lennuväli ei pea olema põld, vaid võiks olla sertifitseeritud lennuväli ja võib olla miks mitte ka Tallinn.

Kui arvestuslikust saabumisajast on möödunud 30 minutit, siis hakatakse lennukit otsima, kui ta pole teatanud.

Kui tullakse ilma raadiosideta lennujuhiga lennuväljale, saab nagunii prioriteedi muu liikluse ees, tuleks jälgida tornist antavaid valgussignaale. Signaalid kirjas lennureeglites ja spikri võiks ka lennukisse võtta, kui meeles ei seisa.

Kui raadiosides läks midagi valesti, ütle “parandan”/”correction” ja see osa õigesti.
Arvestuslik aeg peab olema täpsusega +- 3 min. Enne ütlemist kontrolli, kas see aeg on õige ja kui vaja parandada, ütle “parandatud arvestuslik aeg”/”revised estimated time over”.

Pane tähele, et ainult Tallinnas saavad lennujuhid lisainfot sekundaarradarilt ja nii kontrollida su antud asukohateateid. Teistel Eesti lennuväljadel toimub liikluse juhtimine ainult pilootide ettekannete põhjal.

Tuleb selgeks teha kontrollitava õhuruumi piirid ja mitte (ahvatleda lennujuhti ja) küsida luba mittekontrollitavas õhuruumis.

Lennujuhi poolt antud transponderi kood kehtib ainult selle lennu jaoks. Kui hakkad tagasi lendama, tuleb panna VFR lennu kood 2000.

Võib lennuplaani sulgeda õhus enne maandumist, näiteks teatada Tallinn Lähenemisele Ämari kohal, et lõpetab lennuplaani.
Mittekontrollitavas õhuruumis ja kui Ämarisse maanduda kavatsetakse, siis Ämari kohal ka ollakse mittekontrollitavas õhuruumis, kui sealse torni lennujuht ei ole kohal, peaks olema ikka Ämari sagedusel ja lennuplaani oleks võinud lõpetada natuke varem, enne Ämari alasse sisenemist, kui ollakse Lähenemisega ühenduses. Või kuidas?

Väikelennukite tehniline hooldus suveperioodil. Johannes Tilk.

Enne lendu lennuki ülevaatuseks tuleks pühendada vähemalt 10 minutit.

Lennuki vigastused (ka väikesed) tuleks fikseerida lennuki raamatusse Logbook. Ja kui need parandatakse, siis ka kirjutada.

Oli juttu kaalumisest, et on probleemid.

Lendamise dokumendid (inimese ja lennuki omad) peavad lendamise ajal kaasas olema.

Soojal ajal võib bensiin plahvatada maandumise ajal. Miks, kuidas, … kuidas seda plahvatuse ohtu maandumise ajal vähendada?

Lõpetamine

See suvi on tihedalt lennuüritusi täis: 29-30 mai Piibe, 5-6 juuni Kuressaare, 19-20 juuni Tartu, 17-18 juuli Ämari, 31 juuli-1 august Kärdla ja ~20 august Riidaja. Kirjutamata jäi mul üks langevarjurite jaoks püha üritus.

Hendrik Agur rääkis Piibe üritusest ja selle korraldamisest ja et vaataksime edaspidi infot lisaks ka www.airshow.ee.

Jooksime laiali.

Loodan, et esinejate mõtted sain õigesti väljendatud.
Kirjutasin asju enda jaoks üles, aga mitte kõike. Pärast teatati, et võiksin üritusest kokkuvõtte teha.

Marika

6 kommentaari

Kommentaarid kuuluvad nende postitajale. Meie sisu eest ei vastuta.

Re: Väikelennunduse teabepäev (Skoor: 0)
Külastaja on 04. 23, 2004 – 07:45 AM
Aitähh! Aare.

Re: Väikelennunduse teabepäev (Skoor: 1)
PriitPalumaa on 04. 23, 2004 – 09:39 AM
(Kasutaja info | Saada sõnum)
Tänan, väga hea ülevaade!
Oleks varem teadnud, poleks osalemisega punnitanudki. Nii lühike ette teatamine tekitab alati probleeme.
Priit

Re: Väikelennunduse teabepäev (Skoor: 1)
TiitPaananen on 04. 23, 2004 – 11:40 AM
(Kasutaja info | Saada sõnum) http://
Minu andmetel 17-18 juuli Ämari show’d ei tule siiski. Ja Pärnus toimub Parasummer 2004 26 juuni-3. juuli.

Terv tiit

Re: Väikelennunduse teabepäev (Skoor: 0)
Külastaja on 04. 24, 2004 – 09:04 AM
Kommentaariks nimekaim Marika küsimusele, kuidas ikkagi Ämarisse lennata

Kui Ämari Raadio sagedusel maapeal keegi töötab, siis ta üldjuhul informeerib Tallinna lähenemist kõigist seal maanduvatest õhusõidukitest. Otsest kohustust seda teha neil ei ole. Nii et pilootide vastutus on kontrollida, või paluda neil teatada teie maandumisest. Kui Ämari Raadio ei tööta, siis tuleks lennuplaan mittekontrollitavas õhuruumis sulgeda, kas õhus (näiteks SAKU kohal, kui lendate EETN-EEEI, või enne maandumist Ämaris – nii kuidas ise vajalikuks peate) või peale maandumist telefoni teel.
Lennuplaanid võiks olla märge 18-väljal selle kohta kuidas lennuplaan lõpetatakse. Näit: RMK/FPL CLD BY PHONE TO EETN AIS

Väike täpsustud – J. Tilga ettekandes räägiti ülikerglennukitest ja motodeltadest, mille kütusepaagid on plastmassist, sellest tulenevalt ka võimalikust plahvatuse ohust sooja ilmaga ja mitte ainult maandumisel.

Tervitades Marika Kisand

    Re: Re: Väikelennunduse teabepäev(Skoor: 0)
    Külastaja on 04. 26, 2004 – 09:44 AM
    Ma tean, kuidas saab Ämarisse lennata. Lennuplaan Saku kaudu ja 30 min (oleneb lennukist ja tuulest, aga mitte kauem). Ruleerimise ajal või stardirajal selgub, kas saab Saku kaudu või otse. Peale Sakut ja enne Keilat Torn annab mind Lähenemisele ja Lähenemine Ämari Tornile (või Raadiole, kuidas keegi nimetab).

    Kui Ämari sagedusel lennujuht töötab, siis usun, et seal on kontrollitav nagu Tallinnaski. Lennujuht ka lahkesti annab lubasid. Selle järgi usuks, et maandumine saab fikseeritud ja teatatud vastavalt lennureeglitele (p 3.3.5.1. märkus).
    Vaatasin nüüd järgi uuelt VFR kaardilt, et seal on õhuruumi klass sama, mis Tallinn TMA-s (madalad kõrgused on mittekontrollitav).

    Viimati selgus õhus olles, et Ämaris lennujuhti pole. Lõpetan lennuplaani, kuidas lõpetan, pean ju viimased sõnad ikkagi Ämari sagedusel rääkima. Millised need sõnad oleks?

    M.

    Lennukoolis oli hea, kui Tallinna lennuväljaringil ja Tallinnasse sisse-välja sidega hakkama said. Siis olid juba tubli. Praktikas on olnud vaja mittekontrollitavas õhuruumis rohkem olla ja nüüd ei tea, kuidas seal õigesti rääkida.
    Teen mingi pakkumise vastuseks:

    Kuna raja suunad on Tallinnaga lähedased, siis on raja valik sarnane Tallinnaga. Kuna lennuväljal on tuulekotte piisavalt, siis ühinen pärituuleosaga rada 07 või pika finaaliga rada 25.
    Ämari ala (vanal kaardil sellist polnud) alguses proovin kutsuda Ämari Raadiot (loomulikult Ämari sagedusel).
    Seejärel ootan natuke ja ütlen: “ESPSG, Keila traaversil, Ämarisse maanduma, ühinen pärituule osaga rada 07 (ühinen pika finaaliga rada 25).”
    Juhuks, kui Nato lennukid seal õhuruumis on, siis peab muidugi inglise keeles ütlema: “ESPSG, abeam Keila, Ämari landing, will join downwind runvay 07 (will join long final runway 25).”
    Lendan lennuvälja ringi kõrgusele ja vaatan-kuulan, kas keegi veel on.
    Jõudsin oma valitud lennuvälja ringi osale ja teatan nagu tavaliselt: “ESPSG pärituule osa rada 07, maandumine (finaalis rada 25), (ja kuhu ruleerin)”.
    Inglise keeles: “ESPSG, downwind runway 07 (final runway 25), landing, will taxi via (ruleerimistee nimi)”.
    Nüüd on viimane aeg kontrollida tuulekoti pealt, et valitud rada sobiks maandumiseks.
    Peale maandumist ütlen, et maandusin ja ruleerin ära. Kui rada on vaba, siis ütlen ka: “ESPSG, rada vabastatud” või “ESPSG, runway vacated”.

    Ega lennukis olles ma ka paremaid sõnu välja ei mõtleks.

    [ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Väikelennunduse teabepäev (Skoor: 1)
HendrikAgur (hendrik@pilots.ee)
on 04. 24, 2004 – 07:27 PM
(Kasutaja info | Saada sõnum) http://www.treklaam.ee
Marika, juhatus tänab Sind siiralt põhjaliku ülevaate eest ja kutsub edaspidi meie kodulehele kaastööd tegema. Ilusaid lende ka!

Kommentaarid on suletud.