Lennuplaani plangi täitmisest

Postitatud 21.november 2004 | Postitaja Marika Kulmar
Lennuplaani plangi täitmisest
Postitaja Marika on Pühapäev, November 21, 2004 – 05:05 PM EET,
Lennuplaani peab esitama IFR lennu jaoks alati ja VFR lennu jaoks, kui lend toimub lennujuhtimise all kontrollitavas õhuruumis, nõustatavas õhuruumis või öösel. Lennuplaani saab esitada briifingule paberil, telefoni teel, faksi teel, interneti teel või AFTNi kaudu või lennujuhile lennu ajal raadio teel. Igal viisil esitades täidetakse ära lennuplaani plank. See jutt ongi sellest, kuidas lennuplaani planki täidetakse ja milliseid andmeid selleks vaja on. Jutu kirjutamisel kasutasin Kõrvemaal toimunud sügisseminaril kuuldut, seminaril kättejagatud dokumenti Lennuplaani täitmise juhend (Lennuamet, lennundusteade, OPS T1-21 Muudatus 1 1.09.2001), seminaril kättejagatud ingliskeelset dokumenti “ICAO model flight plan form” ja oma kogemusi. Kuna ka oma kogemusi on kasutatud, siis see jutt lennuplaani plangi täitmisest pole lõplik tõde. Toodud näited on enda väljamõeldud ja võivad olla mitte õiged. Jutus on esitatud küsimusi, mille vastust ma ei tea. Ja tõenäoliselt on osa infot väikeste lennukite juhtidele lihtsalt silmaringi laiendamiseks.

Räägiti, et välja lennata võib ka kuni 15 min stardiajast varem ja kuni 30 min hiljem. Kui tegelik stardiaja muudatus tuleb suurem, siis tuleb briifinguga ühendust võtta ja lasta lennuplaani parandada. Ükskord oli nii, et sain kõik valmis 30 minutit enne lennuplaani stardiaega. Teadsin, et kuni 15 min varem tohib välja lennata. Helistasin briifingusse, et nad muudaks mu lennuplaani nii, et ma saaks kohe minna. Briifingu ametnik vastas, et ta ei pea midagi muutma ja et ma võin välja lennata kuni 1 tund varem ja kuni 1 tund hiljem. Seminaril räägiti, et lennuplaan kehtib 60 minutit. Olen arvestanud, et kui tegelik start ei saa toimuda +- 1 tund, siis helistan briifingusse ja lasen lennuplaani stardiaega muuta. Tõenäoliselt olen ka saanud näiteks 45 min peale lennuplaanis kirjutatud stardiaega startida, sest probleeme sellega ei tea, et oleks olnud. Ükskord viisin lennuplaani briifingusse ja kirjutasin stardiajaks viimise hetkest täpselt 1 tunni võrra hilisema aja. Briigingu ametnik imestas, et kas ma tõesti suudan startida täpselt kell 11.19.

Lennuplaani andmine raadio teel on kõige sobivam teha Lähenemise lennujuhile. Mulle on õpetatud nii: kui peale avakutset jälle minu kord rääkida on, siis alustangi kohe lennuplaani jutuga (lennujuht on selleks ajaks oma arvuti läbi otsinud ja mitte midagi leidnud ning on pliiatsi ja paberiga valmis mu juttu üles kirjutama): oma kutsung, lennureeglid, lähtelennuväli, sihtlennuväli, tüüp, inimeste arv, lennuaeg lähtelennuväljalt sihtlennuväljale, kütusehulk lennutundides ja lennuminutites, arvestuslik aeg punkti peal. Räägiti, et lennuaeg on hoopis praegusest asukohast sihtlennuväljani ja lähtelennuväljaks märgitakse see koht, kus lennuplaan raadio teel edastati. Lähtelennuvälja küsitakse sellepärast, et omada ettekujutust, millisest suunast lennuk tuleb nimetatud punkti. Nii et minu näide: ESPSG, 8 miili Vaidast kagus, VFR Tartust Tallinnasse, C-172, 1 inimene pardal, lennuaeg 1 tund, kütust 2 tunniks, arvestuslik aeg Vaida 10 minuti pärast on vale ja õige oleks: ESPSG, 8 miili Vaidast kagus, VFR Tallinnasse, C-172, 1 inimene pardal, lennuaeg 15 minutit, kütust 2 tunniks (siin kütust peab olema mitte vähem kui 1 tunniks, st 45 minuti võrra rohkem kui lennuaeg), arvestuslik aeg Vaida 10 minuti pärast.
Analoogselt kui plaanida pärast starti Tallinnast lõpetada lennuplaan raadio teel õhus Vaida kohal, siis kirjutatakse lennuplaani ka lennuaeg lõigu Tallinn-Vaida kohta ja kütuse hulk peab olema mitte väiksem kui see lennuaeg + 45 minutit. Kui tahangi lennuplaani raadio teel lõpetada Vaida kohal, siis kas Tornile või Lähenemisele –
vastati, et Tornile, aga siis ma olen veel kontrollitavas õhuruumis ja seal ilma lennuplaanita olla ei tohi; kui Lähenemisele, siis olen juba Vaidast väljas ja Vaida kohal enam lõpetada ei saa — kui tähte närida.

Plangi täitmine

Alustatakse väljast nr 7 AIRCRAFT IDENTIFICATION, õhusõiduki tunnus. Eesti väikelennukite kohta kirjutatakse sinna tavaliselt lennuki registreerimistunnus. Punkt 3.1 lk 2 – kuidas mahutatakse 7 sümboli hulka toodud näide LIVONIA ESDAA? — Kui tunnus on pikem 7 sümbolist, siis kirjutatakse väljale 7 ZZZZ ja väljale 18 REG/ taha see tunnus.
Väli nr 8 FLIGHT RULES, Lennureeglid
– I=IFR, V=VFR, Y=IFR alguses, Z=VFR alguses; nende kahe viimase kasutamise korral tuleb väljal 15 (marsruut) määrata punktid, kus toimub lennureeglite muutmine.
TYPE OF FLIGHT, Lennu liik – G=üldlennunduslik lend, S=regulaarlend, N=mitteregulaarlend, M=sõjaväeline, X=kui ei kuulu ühegi eelloetletu alla nagu näiteks õppelend – üllatus, üllatus! Kui kirjutatakse X, siis kirjutada väljale 18 STS/ või RMK/ juurde lennu liik nagu näiteks RMK/SCHOOLFLIGHT.
Väli 9 NUMBER – jääb tühjaks, kui ainult 1 lennuki jaoks tehakse see lennuplaan. TYPE OF AIRCRAFT, õhusõiduki tüüp – tüüpi tähistav lühend 2-4 sümbolit. Kui lühend puudub või on grupilend erinevat tüüpi õhusõidukitega, siis kirjutada siia ZZZZ ja väljale 18 lühendi TYP/ järgi täpsustus. WAKE TURBULENCE CAT, turbulentsikategooria – L= MTOW(õhusõiduki maksimaalne stardikaal)<7 t, M=MTOW>7 t ja MTOW >136 t; H=MTOW>136 t.
Väli 10 EQUIPMENT tõlgiti Seadmed, aga uues plaanis tõlgitakse Varustus ja sinna kirjutatakse pardal ja töökorras olevad raadioside, navigatsiooni ja lähenemisseadmed. Mitte ainult need, mida piloot kasutab; jälgimisseadmed – transponder. (lk 3-5) S – (standard) – tähendab, et on olemas VHF (=ülikõrgsagedus), RTF (=raadiotelefon), ADF (=automaatpeilingaator), VOR (=VHF suundmajakas) ja ILS (=instrumentaalmaandumissüsteem) (märkus 1 lk 4). V – VHF RTF. Aga kui on GPS ka, mida siis kirjutada? G? transponder: C – režiimiga C ehk koodiga ja kõrguse näiduga; A – režiimiga A ehk ainult koodiga.
Väli 13 DEPARTURE AERODROME, Lähtelennuväli – 4-täheline kood või ZZZZ, kui koodi pole ja siis väljale 18 kirjutada DEP/ järele lähtelennuvälja nimi. Mäletan, et Piibe oli võimalik käsitsi kirjutades mahutada 4 ruudu sisse ja vaatasin siis, kui Piibe Airshow ajal briifingu töötajad parandasid peaaegu kõikides esitatud lennuplaanides selle ära ZZZZ-ks ja kirjutasid muu info väljale DEP/PIIBE.

  • Kui edastame lennuplaani raadio teel, kirjutatakse lähtelennuväljaks AFIL ja väljal 18 DEP/ järel ATS üksuse kood, kust saab täiendavat infot lennuplaani kohta ja seejärel enne väljalendu esitatud lennuplaani arvestuslik lennuaeg või lennu ajal tegelik või arvestuslik aeg esimesse punkti jõudmiseks.
    • Näiteks raadio teel räägitud sõnad “/…/, Tallinnasse, /…/, arvestuslik aeg Vaida ajal 10” kirjutatakse lähtelennuväljaks AFIL ja väljale 18: DEP/EETNVAIDA1210.

TIME, Aeg – tuleb kirjutada oma stardiaeg UTC järgi (suvel on Eesti aeg sellest 3 tundi ees ja talvel 2 tundi ees) ja 24 tunni süsteemis.
Väli 15 CRUISING SPEED, Reisikiirus kirjutada tegelik õhkkiirus kas:

  • km/h – K ja 4 numbrit (140 km/h =K0140),
  • sõlmedes, kt – N ja 4 numbrit (250 KT=N0250) või
  • Mach arvuna (osana helikiirusest) – M ja 3 numbrit (0.92M=M092).

LEVEL Lennutasandvõimalik kirjutada mitmel viisil:

  • lennutasand, ehk lennukõrgus 100 jalgades standardõhuruõhu järgi ehk lennutasand – F ja 3 numbrit (lennutasand 360=F360),
  • standard lennutasand kümnetes meetrites – S ja 4 numbrit (lennutasand 11 km, 300 m =S1130),
  • lennukõrgus sadades jalgades QNH järgi – A ja 3 numbrit (4900 FT=A049),
  • lennukõrgus kümnetes meetrites – M ja 4 numbrit (1 km, 200 m =M0120), või
  • mittekontrollitav VFR lend kirjutatakse VFR.

ROUTE, Marsruut Siin oli palju uut: kui lend toimub mööda marsruute, siis kirjutada marsruudi tähis ja punktid, kus planeeritakse muuta kiirust, kõrgust, marsruuti või lennureegleid; kui lennatakse väljaspool marsruute, siis kirjutada läbitavad punktid, kus kavatsetakse muuta kiirust, kõrgust, suunda või lennureegleid. Punktide vahemaa peab olema vähemalt 30 min või 200 NM (370 km), aga mitte rohkem kui 1 h lennuaega. Oluliste punktide tähistamine, kui neil tähist pole määratud:

  • punkt tähistatud kraadidega (7 sümbolit) – 2 nr laiuskraadid, N (-põhi või S-lõuna), 3 nr pikkuskraad, E (-ida või W-lääs). Näiteks
    • Tallinn=59N025E,
    • Tartu=58N027E, (kui neil pole määratud tähist, aga tegelikult on),
    • Antsla=58N027E,
    • Rakvere=59N026E,
    • Haapsalu=58N023E ja
    • Riidaja=58N026E (ise lennukaardilt vaatasin).
  • punkt tähistatud kraadide ja minutitega (11 sümbolit) – 4 nr laiuskraadid ja minutid 10-min täpsusega, N, 5 nr pikkuskraadid ja minutid 10-min täpsusega, E. Näited:
    • Tallinn=5920N02450E,
    • Tartu=5820N02640E,
    • Antsla=5750N02630E,
    • Rakvere=5920N02620E,
    • Haapsalu=5850N02330E,
    • Riidaja=5810N02550E.
  • punkt tähistatud suuna ja kaugusega navigatsiooni majakast – navigatsiooniseadme tähis (tavaliselt VOR) 2 või 3 sümbolit, suund navigatsiooniseadmest magnetkraadides 3 nr, kaugus seadmest meremiilides 3 nr. Näited:
    • Tallinn=TLL 000000,
    • Tartu=VI 114042,
    • Antsla=VI 142061,
    • Rakvere=TLL 086048või VI 023051,
    • Haapsalu=TLL 229053 või KRS 030053,
    • Riidaja=VI 158037.

Kui vaja teatud marsruudipunktis muuta kiirust (rohkem kui 5% TAS või 0,01 Mach võrra) või lennutasandit: punkti tähistus (tähis või koordinaadid) ja seejärel uus (või vana, kui ei taha muuta) kiirus ja uus (või vana, kui ei taha muuta) kõrgus vastavalt lennuplaani tähistusele. Näited:

  • Tallinna VORi kohal soovin uut lennukiirust 140 KT ja lennukõrgust 10000 FT – TLL/N0140A100;
  • Rakvere kohal soovin lennukiirust 140 km/h ja lennutasandit 10600 m – 59N026E/K0140S1060;
  • Riidaja kohal soovin kiirust Mach 0.5 ja lennutasandit 390 – 5810N02550E/M050F390.

Kui teatud punktis vaja muuta lennureegleid, siis punkti tähistus (tähis või koordinaadid) ja sõna VFR, kui muutub IFR-st VFR-ks, või kui muutub VFR-st IFR-ks, siis lennukõrgus ja kiirus, mille järel kirjutada IFR. Näited:

  • Tartu kohal muudan IFR-st VFR-ks – 58N027E/VFR;
  • Viljandi VORi kohal muudan VFR-st IFR-ks lennukiirusel 90 KT ja lennutasandil 060 – VI/N090F060IFR.

Reisitõusu tähistamine on lk 8, loetelu punkt 5. Millal kirjutada DCT? lk 6: Kui lennatakse mööda määratud ATS marsruute, aga lähtelennuväli ei asu ATS marsruudil või pole seotud ATS marsruudiga, kirjuta DCT ja ühinemispunkt ATS marsruudiga ja ATS marsruudi tähis. VFR jaoks pole määratud marsruute, va kontrollitavasse õhuruumi sisenemise ja väljumise punktid, mida peab läbima. Kui plaanitud marsruut koosnebki ainult nendest punktidest, kas siis see on ikkagi ATS marsruut ja tuleks alustada sõnaga DCT? Või VFR jaoks pole ATS marsruute ja kunagi nende marsruuti DCT ei kirjutata? Vaatame näiteid kättejagatud inglisekeelsest dokumendist lk 11: – N0460F290 LEK2B LEK UA6 FNE XMM/M078F330 UA6N PON UR10N CHW UA5 NTS DCT 4611N00412W DCT STG UA5 FTM FATIM1A – M082F310 BCN1G BCN UG1 52N015W 52N020W 52N030W 50N040W 49N050W DCT YQX Kui üldiselt lendame ATS marsruute mööda, aga mõnes kohas plaanime sellelt väljuda, siis kirjutame DCT ja koordinaatidega marsruudipunktid vajaliku tihedusega, siis jälle DCT ja marsruudi tähised edasi. Esimese näite järgi läheb kokku, aga teises on vist viga?
Väli 16 DESTINATION AERODROME, Sihtlennuväli – tähistus nagu lähtelennuväljal va kui sihtlennuväljal 4-tähelist koodi pole, siis väljal 18 algab lühendiga DEST/; TOTAL EET (estimated elapsed time), Arvestuslik üldlennuaeg – 4 numbrit – tunnid, minutid. Lennuaeg lähttlennuväljast sihtlennuväljani.
Loen edasi lk 9 märkust: “Lendude puhul, kus lennuplaan saadakse õhusõidukilt lennu ajal, on üldlennuajaks arvestuslik aeg esimesest marsruudipunktist, mille kohta lennuplaan kehtib”. Näiteks tulen Tartust Vaida kaudu ja natuke peale Türit ehk 10 min enne Vaidat teen lennuplaani raadio teel – sobivaks marsruudipunktiks saab olla Vaida (või tuleb leida punkti koordinaadid või mõnest raadiomajakast sinna punkti Türi ja Vaida vahel peiling ja kaugus). Lihtsam on võtta Vaida. Aga lennuaeg Vaidast Tallinnasse ei ole piloodi otsustada, sest kui ta saadetakse näiteks ootetsooni, läheb kauem. ALTN AERODROMES, Varulennuväli(jad) – 4-tähelise koodiga ja kui pole koodi, siis ZZZZ ja väljal 18 lühendi ALTN/ järele. Varulennuvälju panna mitte rohkem kui 2. Peaaegu alati kõlbab varulennuväljaks lähtelennuväli. Räägiti, et pole kirjas, et VFR lendudele pole vaja varulennuvälju märkida. Siis lennujuht saab vaadata, millised varulennuväljad piloodile sobivad, kui vajadus tekib. Lähemal uurimisel selgub, et varulennuvälju on 2 tüüpi: sihtlennuvälja varulennuväli ja marsruudi varulennuväli. Eristaks neid nii, et kui sihtlennuväljale maanduda ei saa, siis maandun sihtlennuvälja varulennuväljale. Marsruudi varulennuväljale maandun siis, kui lennu ajal tekib vajadus lend lõpetada enne sihtlennuväljani jõudmist.
Väli 18 OTHER INFORMATION, Muu informatsioon. Info iseloomu näitav lühend ja siis see info. Lühendid kirjutatakse lennuplaani sellises järjestuses:

  • EET/ – (estimated elapsed time) – oluline punkt või FIR tähis ja kogu lennuaeg (alates stardiajast, kui pika aja pärast oled selles punktis) selle punktini tunnid, minutid
    • Näiteks EET/KOKAX0040
  • RIF/ – andmed marsruudi kohta muudetud sihtlennuväljale ja selle sihtlennuvälja tunnus. Muudetud marsruudi kasutamiseks peab saama lennul ATS loa.
  • REG/ – (registration) lennuki registreerimistunnus, kui see erineb väljal 7 toodust
  • SEL/ – SELCAL (Selective Calling System) kood – väikestel lennukitel pole
  • OPR/ – käitaja nimi, kui see ei tulene õhusõiduki tunnusest väljal 7
  • STS/ – põhjus õhusõiduki erikäsitlemiseks lennuliiklusteenistuse poolt
  • TYP/ – õhusõiduki tüüp, kui väljal 9 on ZZZZ
  • PER/ – (Aircraft performance data) – õhusõiduki lennutehnilised näitajad, kui ATS nõuab.
  • COM/ – (communication equipment) – olulised andmed sidevahendite kohta, kui ATS nõuab
  • DAT/ – (data link capability) – olulised andmed andmeside seadmete kohta, kui väljal 10 (varustus) on kirjas J. (lk10 on see tõlgitud “infokanali võimalused”)
  • NAV/ – (navigation equipment) – olulised andmed navigatsiooniseadmete kohta, kui ATS nõuab
  • DEP/ – (departure) lähtelennuvälja nimi, kui väljal 13 on ZZZZ, või ATS üksuse 4-täheline tunnus, kust saab lisainfot lennuplaani kohta, kui väljal 13 on AFIL.
  • DEST/ – (destination) sihtlennuvälja nimi, kui väljal 16 on ZZZZ
  • ALTN/ – (alternate) sihtlennuvälja varulennuvälja nimi, kui on väljal 16 on ZZZZ
  • RALT/ – (enroute alternate) marsruudi varulennuvälja(de) nimed
  • CODE/ – õhusõiduki aadress, kui ATS nõuab
  • RMK/ – (remark) muud.
    • Kõige populaarsem on ehk RMK/SCHOOLFLIGHT ja kopeerin siia Marika Kisandi kommentaarist minu ühele teisele jutule ka selle, kuidas kirjutada, et lõpetan lennuplaani telefoni teel briifingule: RMK/FPL CLD BY PHONE TO EETN AIS.
  • Aga kus on DOF/ ehk Date Of Flight ehk lennu toimumise kuupäev? Ingliskeelses dokumendis on kirjas see ja neid lühendeid veel lk 14.

Väli 19 SUPPLEMENTARY INFORMATION, lisainformatsioon ENDURANCE, Kestvus – kütusehulk lennutundides ja minutites. Ülikerglennukitel peab olema lisaks lennuajale kütust veel 45 minutiks marsruutlennul ja lisakütust 15 minutiks lennuväljaringi lennul. [Ülikerglennuki käitamise eeskiri §9 (1) 4)] Tõenäoliselt kehtib sama ka teistele lennukitele. Tsiteerin Marika Kisandi artiklit Eriolukord – eksimine lennul:

JAR-OPS1 järgi peab kütuse minimaalkogus kolbmootoriga lennukitel VFR-lennul (ka IFR lennul) koosnema kütusest, mis kulub: a) ruleerimiseks (käivitamine, mootori kontroll, ruleerimine); b) lennuks (start, tõus, lend sihtlennuväljale, laskumine, lähenemine ja maandumine); c) eriolukorraks (kütuse hulk, mis on võrdne kütuse kuluga 20 minutilisel lennul reisilennu kõrgusel); d) lennu lõpetamiseks (45 minutiliseks lennuks).

PERSONS ON BOARD, Isikud pardal – isikute arv pardal – reisijad ja meeskond ja ka stjuuardessid, kelle lennukisse neid mahub. TBN – (to be notified), kui praegu pole teada. EMERGENCY RADIO, Avariiraadio – jäta kriipsutamata V, kui sagedust 121,5 on võimalik kasutada. Olen arvanud, et saan sagedust 121,5 kasutada samal raadiol, mille kaudu raadioside töötab ja seetõttu V alles jätnud. Kui aga peetakse silmas eraldi seadet, siis tuleb muidugi kõik läbi kriipsutada. – jäta kriipsutamata E, kui ELT (emergency locator transmitter) on võimalik kasutada. Edasi jätan vahele, sest väikese lennuki kohta lennuplaani plangi täitjad tavaliselt kriipsutavad kõik läbi.
AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS – õhusõiduki värv ja eritunnused. PILOT IN COMMAND – kapteni nimi
FILED BY, Kartoteeki kantud Lennuplaani plangil olevat selgelt tähistatud koht, kuhu piloot saab kirjutada oma telefoninumbri, mis on vajalik, kui ta näiteks unustab lennuplaani sulgeda või on vaja temaga ühendust saada mingil muul põhjusel. Selle koha leidmiseks polegi vaja olla mingi raketiteadlane ega tuumafüüsik: piloodi telefoninumber kirjutatakse all vasakul ääres asuvale suuremale väljale, mille nimi on FILED BY ehk kartoteeki kantud (kelle poolt), kuhu tuleb ka oma allkiri kirjutada. Oli ju nii iseenesest mõistetav koht oma telefoninumbri jaoks?

Marika
See ongi see omaette jutt lennuplaani plangi täitmisest.

13 kommentaari

Kommentaarid kuuluvad nende postitajale. Meie sisu eest ei vastuta.

Re: Lennuplaani plangi täitmisest (Skoor: 0)
Külastaja on 11. 21, 2004 – 07:12 PM
Kõige populaarsem on ehk RMK/SCHOOLFLIGHT ja kopeerin siia Marika Kisandi kommentaarist minu ühele teisele jutule ka selle, kuidas kirjutada, et lõpetan lennuplaani telefoni teel briifingule: RMK/FPL CLD BY PHONE TO EETN AIS.

Sellest tsitaadist saab järeldada, et loo autor pole Marika. Allakirjutanu ja postitaja on Marika. Kas ma olen millestki valesti aru saanud või on Marikaid kaks.
Aare GPL.

    Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
    Külastaja on 11. 22, 2004 – 10:39 AM
    Selle loo autor pole Marika Kisand, vaid tõesti üks teine Marika-eeldan, et Marika Kulmar.
    Oleksin väga tänulik Marika Kulmarile, kui ta edaspidi kasutaks oma tööde lõpus täisnime, kuna see päästaks mind tõesti igakordsetest selgitustest.

    Kõike head soovides,
    Marika Kisand

    [ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Lennuplaani plangi täitmisest (Skoor: 0)
Külastaja on 11. 23, 2004 – 10:47 AM
Tsitaat eelnevast
Lennuplaani andmine raadio teel on kõige sobivam teha Lähenemise lennujuhile. Mulle on õpetatud nii: kui peale avakutset jälle minu kord rääkida on, siis alustangi kohe lennuplaani jutuga (lennujuht on selleks ajaks oma arvuti läbi otsinud ja mitte midagi leidnud ning on pliiatsi ja paberiga valmis mu juttu üles kirjutama): oma kutsung, lennureeglid, lähtelennuväli, sihtlennuväli, tüüp, inimeste arv, lennuaeg lähtelennuväljalt sihtlennuväljale, kütusehulk lennutundides ja lennuminutites, arvestuslik aeg punkti peal.

Lugupeetud Marika.
Enne raadio teel lennuplaani esitamist soovitan lennujuhi käest uurida kas tal selle vastuvõtmiseks ka aega on. Fraas võiks olla midagi sellist- ”ES LES asukoht 8 NM Vaidast lõunas, soovin esitada lennuplaani”. Ja alles nüüd kui lennujuht ütleb ”ES LES jätka” tuleks hakata plaani ette lugema. Kuid arvestada tuleb sellega et kogu side sellel sagedusel on blokeeritud pikemaks ajaks kui tavaliselt.
Vastavalt viimastele korraldustele ei kanna lennujuhid info mitte paberile vaid lennuplaani blanketile. Lennuplaani õhus edastamisel peab olema valmis ka selleks, et lennujuht tahab teada teie pardal olevat päästevarustust jms. See protseduur võiba aga aega võtta kaua ning tavaliselt segab oluliselt lennujuhi tööd. Ajal mil sagedusel on vaikus võib lennujuhil olla päris kiire. Lennujuhtimine ei ole ainult mikrofonist käskude andmine.Ja miks üldse soovib näiteks Raplast või Viljandist Tallinna lendav õhusõiduk esitada alles õhus lennuplaani.Kas tõesti on nii raske või kulukas helistada enne lennu algust Tallinna Briefingusse ja edastada plaan telefoni teel. Mobiilid on ju meil kõigil olemas.

Järgmine tsitaat….

Eesti väikelennukite kohta kirjutatakse sinna tavaliselt lennuki registreerimistunnus. Punkt 3.1 lk 2 – kuidas mahutatakse 7 sümboli hulka toodud näide LIVONIA ESDAA? — Kui tunnus on pikem 7 sümbolist, siis kirjutatakse väljale 7 ZZZZ ja väljale 18 REG/ taha see tunnus.

Lennukompaniide kusungitele on välja mõeldud lühendid. Näiteks Livonia lühend on LIV, samas speedbirid’i lühend lennuplaanis on BAW.Nendele komele tähele järgneb tavaliselt kolmekohaline reisi number. Lennuplaani pannaksegi kirja kas reisi number(BAW123), või registritunnus. Juhul kui on esitatud korduvlennuplaan, ei ole vaja alati kirja panna registritunnust.

Järngev tsitaat

Väli 13 DEPARTURE AERODROME, Lähtelennuväli – 4-täheline kood või ZZZZ, kui koodi pole ja siis väljale 18 kirjutada DEP/ järele lähtelennuvälja nimi. Mäletan, et Piibe oli võimalik käsitsi kirjutades mahutada 4 ruudu sisse ja vaatasin siis, kui Piibe Airshow ajal briifingu töötajad parandasid peaaegu kõikides esitatud lennuplaanides selle ära ZZZZ-ks ja kirjutasid muu info väljale DEP/PIIBE

Sinna nelja ruudu sisse ei tohi peale ametlikult ICAO poolt välja antud lennuvälja nime midagi ‘mahutada’. Juhul kui nime pole antud tulebki sina panna ZZZZ. Infot lennujaamade nime kohta saab kohalikust AIP’ist.

Tervitades
Tarmo Pihlak
lennujuht
pihlak@eans.ee

Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 11. 24, 2004 – 03:24 PM
Tänan sisulise kriitika eest!

1. <lennuplaan raadio teel>
Kõigepealt usume raadioside õpetajat. Pärast raadioside eksamit usume eksamineerijat ja Marika Kisand ise on öelnud, et pole vaja ütelda “esitan lennuplaani”, see on ajaraisk, vaid tulebki hakata lennuplaani esitama. Aga võibolla tõesti on aasta jooksul see muutunud.

2. <registreerimistunnus>
Oli huvitav teada saada.

3. <lennuvälja kood>
Nõus. Mul jäi kirjutamata sinna juurde, et “nüüd seisab mul mõnda aega meeles, et ükskõik kui lühike lennuvälja nimi ka pole, tuleb kirjutada sinna ruutudesse ikka lennuvälja 4-täheline kood”.

Marika mitte-lennujuht 😉

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 11. 24, 2004 – 04:01 PM
Teatades ette, et soovite seitada lennuplaani saab lennujuht teada, et tuleb pikem sageduse kasutamine ning valmistub selleks. On väga ebammeeldiv kui ette teatamata hakatakse lennujuhile edastama infot, mida peab kiiresti paberile panema.
Palju inimesi -palju arvamusi….
Muidugi on huvitav teada saada.

Tarmo Pihlak

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 11. 24, 2004 – 05:13 PM
Tere
Olen tõesti kõikidele oma õpilastele rääkinud ja teen seda ka edaspidi, et kui peale avakutsingit lennujuht ütleb fraasi “JÄTKA”, siis see tähendabki, et tal on pliiats käes ja moment on sobiv ükskõik millise informatsiooni üleskirjutamiseks (vastuvõtmiseks).
Kui pliiatsit ei leia kohe või liiklusolukord on kiire või on kohe tekkimas moment muu olulise info edastamise vajaduseks, siis kastuatakse fraasi “OLE KUULDEL”.
Kaks korda “JÄTKA” fraasi kasutamine, selleks et veel kord öelda “…jah ma olen valmis KA lennuplaani vastu võtma..”, on vaid eetriaja raiskamine.

Tervitades
Marika Kisand (mitte ainult lennujuht)

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 11. 24, 2004 – 05:54 PM
Samas luba mul jääda oma arvamuse juurde.
Asi pole niivõrd just paberile kirjutamises, kui sageduse blokeerimises pikemaks ajaks. Kurb, kui mõne sellise pika saate ajal näiteks teine lennuk läbi kursijoone lendab vms.
p.s piloodi palve”Tallinn lähenemine, ES LES soovin esitada lennuplaani” ei kõla minu kõrva jaoks küll eetriraiskamisena…

Tarmo Pihlak(kõigest lennujuht)

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 11. 24, 2004 – 06:45 PM
Tere jälle
Ei taha sellise lihtsa asja üle vaielda siin lehel. ..aga .. ei lenda keegi meil kursijoonest läbi kui avakutsungile vastame fraasiga “OLE KUULDEL”. Praegused näited, mis tänu selle fraasi kasutamisest tekkinud on ja mille pärast ma teisel arvamusel olen, on sellised näiteks:

õ/s :”TALLINN TORN ESSOS”
l/j : “ESSOS TALLINN TORN JÄTKA”
õ/s: “ESSOS PALUN VÕTKE VASTU LENNUPLAAN”‘
l/j: “ESSOS JÄTKA”

See on üks näide reaalsest elust ja mitte üksik juhus. Siis võiksin väita ka ekstreemnäitena ehk, et mõistlik oleks küsida ka midagi taolist ” … lubage edastada lennuohutuse seisukohalt olulist informatsiooni…”.

Kas olulisel momendil laseme sageduse blokeerida või ei sõltub ikkagi meie korraldustest kas “JATKA” või “OLE KUULDEL”, millega vastatakse piloodile avakutsungis.

Tervitusi
Marika Kisand

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 11. 24, 2004 – 07:52 PM
Jah….
Seda teemat võiks tõesti edasi arutada mujal 🙂
Ja on küll läbi kursijoone lennatud selle pärast…..
Tarmo (kõigest lennujuht)

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 11. 24, 2004 – 10:12 PM
Mis tähtede seis täna on, et arutlus nii põnevaks on läinud? Ongi hea, jäävad erinevad arvamused paremini meelde, kui igavas koolitunnis.
Aare GPL.

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 12. 14, 2004 – 10:33 AM
Noh, mis siis sai? Kus peitub tõde? Kelle arvamus võitis? Kes peab oma teadmised üle vaatama?
Vajan vastust kohe. Või vähemalt enne suve algust…

Saba liputades
M.

🙂

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 12. 14, 2004 – 07:32 PM
Tere!
Kõnealune arutelu toimus. Tulemustest nii palju, et mõlemad Marikaga jäime oma seisukohtade juurde. Enda kaitseks võin ütelda et minu arvamust jagasid nii mõnedki teised lennujuhid. Teoreetiliselt peaks sama olema ka Marika arvamusega:)
Kuna taolist juhtumit pole sisse pandud ei raadiosideõpikusse ega ka seadusesse on selge, et asjast tekivad erinevad arvamused. Nende arvamuste arvessevõtmisel (mitte taandamisel) peakski jõutama kõiki osapooli rahuldavale tulemusele. Isiklikult arvan, et Marika poolt välja pakutud variant võib lõppeda lennujuhi poolse lausega ”Ütle uuesti”st lennujuht ei pruugi olla alati valmis vastu võtma pikka teadet. Samamoodi võib ebameeldiv olla sageduse blokeerimine.
Usun, et kõiks suudaksid vajadusel ESIMESES raadiosides, koos kutsungiga muidugi, teatada lennujuhile, et nad soovivad esitada lennuplaani raadio teel. Või soovivad esitada mõne muu teate, mis nõuab pikemat eetriaega ning teatud blanketi täitmist. Mina isiklikult küll sooviks seda. Tean, et mõned teisedki. Ja töötades positsioonil, kus liikluse hulk kasvab ning raadiosagedus jääb järjest hõivatumaks, minu soov süveneb.
Tarmo Pihlak
pihlak@eans.ee

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Lennuplaani plangi täitmisest(Skoor: 0)
Külastaja on 12. 23, 2004 – 05:11 PM
Minu valduses olevates raadioside materjalides pole üldse kirjas, milliste sõnadega küsida lennujuhilt, kas võib esitada lennuplaani raadio teel. Austatud lennujuhid pakkusid 2 varianti: “soovin esitada lennuplaani” ja “PALUN VÕTKE VASTU LENNUPLAAN”. Mõtlesin ise ütelda: “lubage esitada lennuplaan/request transmit flight plan”.

Pakun, et kui on vaja esitada lennuplaan raadio teel, siis teha avakutse hoopis nii, et lisada sinna vastavad sõnad. Lennujuht siis vastab “jätka lennuplaaniga/go ahead with flight plan”, kui ta on valmis vastu võtma lennuplaani ja muul juhul need tavalised sõnad “jätka/go ahead” või “ole kuuldel/stand by”. Kui lennujuht pole valmis lennuplaani vastu võtma, siis piloot vastab esimesel juhul oma asukoha ja arvestusliku aja sisenemispunktini ja teisel juhul ei vasta midagi, vaid ootab, kuni kutsutakse.

M.

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Kommentaarid on suletud.