Ühe mehe lendamise lugu, 3

Postitatud 28.juuni 2007 | Postitaja Marika Kulmar
Ühe mehe lendamise lugu
Postitaja TiitKirsipuu on Neljapäev, Juuni 28, 2007 – 09:05 PM EET,
Eestis esimese lendava motodeltaplaani ehitanud mehe vaated ajas elule, lennundusele ja sündmustes osalenud inimestele.

3. osa

Ühel suvel Tauli juures lennunäitusel sain proovida nelja motodeltat. Sankt- Peterburgi Grach-17. Kui tiib on õigesti, reguleeritud lendab imeliselt, omab akrobaatilisi võimeid. MD-20. Väga hea masin, tõeline akrobaat. On vast ajast natuke maha jäänud. Aerose tiib – hea, kiire lennuga, aga häiritud põikipüsivusega. Nõuab enamat harjutamist. Meelis Pangi auto mootoriga motodelta. Tõeliselt mugav, vaikne, sõnakuulelik. Mitte trikimasin, vaid absoluutne kruiisimasin. Tauli masinat proovida ei saanud, temal olid siis mootori probleemid. Nüüdseks olen ära proovinud ka Sankt-Peterburgi uue Grach-16. Tema loojaks on Markasin – mees, kelle teadmisi selles vallas ma hindan üle kõige. Väga vinge tiib. Meeldivalt püsiv, suure kiirusega, hästi balansseeritud. Sobib õhuakrobaatikaks või vigurlennuks, kuidas keegi soovib nimetada. Kahjuks oli masinal nõrk mootor, muidu kõik normaalne.

Veidi statistikat. Kui te sõidate krossi, siis te teate, et võite oma luid murda. Ärge kohkuge, ma pajatan… Ligemale 200-l korral olen lennanud kaasreisijaga. Olen õhku tõstnud 22 erinevat motodeltat. Olen sooritanud 7 hädamaandumist, 2 neist kaasreisijaga. Kahel korral on ka verd tilkunud – ühel korral näost ja teisel korral jalast. Siis lendasin üksinda. Viimati sain ribisse mõra, kaasreisija oli tip-top.

Räägime nüüd lennunäitustest ja inimestest, keda olen seal kohanud. Omal ajal tutvusin selliste lennunduskorüfeedega nagu Ants Künnapuu, Illar Link ja Ülo Keedus. Lugesin õhinal Künnapuu lennuteemalisi artikleid, mida avaldati ajakirjas “Tehnika ja Tootmine.” Ka on mul olemas A. Künnapuu “100 õhusõidukit” – raamat napi, kuid asjaliku teabega. Keedus käis ka Birzai lennunäitusel, kus minul ja nii mõnelgi teisel piloodil lennata ei lubatud. Rapla lennupäeval mul see luba juba oli ja siis ta ütles, et nüüd ta usub, et see masin lendab, ja tegi pilti. Sama pilt on Eesti entsüklopeedia 5. köite 258. leheküljel.

Rapla lennupäeval sain kätt suruda FAI kestuslennurekordi püstitanud ja selle eest ja vastava märgi saanud esimese Eesti Vabariigi aegsel purilenduril Ants Saarel. Tundsin ta raamatu “Purilend” järgi kohe ära, kui ta asjast juttu tegi ja märgi saatusest rääkis. Märgil oli sini-valge värvi kominatsioon ja seda tuli nõukogude ajal varjata.

Rapla lennupäevale oli kohale lennanud palju soomlasi oma lennukitel, soovist oma silmaga näha lennuvälja, mida Pätsu valitsuse ajal lubati Nõukogude lennuväel kasutada Lõuna-Soome pommitamiseks. Nähtavasti mingit luba ei küsitudki, asi tehti ära jõhkrusega. Võib ainult nentida, mis juhtub, kui võim on ühe inimese käes. Ta kas läheb hulluks või annab aralt alla.

Olen kuulnud tolleaegse sõjamehe jutustust suitsevatest vene lennukitest, mis Soomet pommitades tabamuse said ja ääri-veeri end Eesti põhjarannikule planeerida suutsid. Terve põhjarannik oli neid täis olnud, seda tänu muidugi headele “Bofors” õhutõrjekahuritele, mis Helsingi kaitseks üles olid seatud. Antud lugu kuulsin ma Siberi vangilaagris istunud endise ohvitseri Endel Lüki suust. Ka palju teisi lugusid, kuidas dirižaabel Tallinna kohal käis. Ja kuidas tiblad Eestisse tulid.

1988. aastal võtsin osa Birzai lennunäitusest Leedu NSV-s. Sinna sain ma Illar Lingi organiseerimistöö tulemusena. Kohtusin juba vanade tuttavatega Riia Tsiviillennunduse instituudi OKB. Nägin nende väga puhta aerodünaamikaga deltaplaani, mille jõu allikaks oli mootorsae mootor aerodünaamilises rõngas. Seal oli ka “Lietuva” lendav koopia, millel kaks Leedu kanget meest ületasid Atlandi ookeani, startides USA-st ja plaani järgi pidid maanduma Leedus. Nende lennukite rusud leiti hitlerliku Saksamaa territooriumilt metsast. Tõenäoliselt tulistasid sakslased nad alla, nii arvatakse praegu. Leedulased võisid ülevalt näha üht teatud koonduslaagrit ja sellest maailmale rääkida.

Katselendur, kes mu masinaga lendas, kiitis seda ja arvas, et ma peaksin leedulase Lekise järel teisele kohale tulema. Võta näpust, ei saanud mitte ühtegi kohta. “Noorte Hääles” leidis äramärkimist vaid mu masin väga korralik viimistlus. Seal kohapeal oli küllalt inimesi, kellele mu masin meeldis.

Selgituseks võib märkida, et vennad Lekised olid N-Liidus kõvad tegijad ja võitnud mitmeid esikohti lennunäitustel. Üks nende peaministritest on kõrge klassiga vigurlendur. Teine leedulane, kelle nime ma ei mäleta, oli kosmonaut selles mõttes, et oli saanud täieliku maaülese ettevalmistuse. Kosmosesse startida ei antud luba ikka selle rahvuse pärast. Kui venelaste kosmosesüstik Buran sooritas mehitamata katselennu, piloteeris saatjalennukit see sama leedulasest kosmonaut. Too leedulane hukkus peale N-Liidu lagunemist Itaalias MIG-29 demonstratsioonlennul saladuslikel asjaoludel. Kas jälle karvane käsi?

Mati Koiksooni ja Vladimir Knjazevi Quiksilver, mis osales Tušino lennunäitusel tõrjuti samuti konkursist välja. Küllap Baltikumi päritolu pärast. Mittevenelased lihtsalt ei tohtinud mingile kohale tulla. Juhised niisuguseks tegutsemiseks andis Jossif Stalin isiklikult. Tema käsu sisu oli järgmine – kõik põhjapanevad leiutised ja esmaavastused, mis on inimkonnale nii olulised, olgu tehtud kas venelaste või nõukogudelaste poolt. Nii pandi toime ajaloo väänamine ja vussimine, mis kestab siiamaani.

Birzai lennunäitusel osales ka hr Valter Kukk, kes oli valmis ehitanud mootorlennuki, mida ta oli juba näidanud Kiievi lennunäitusel. Mäletan, et “Noorte Hääles” oli pilt, kus kaks meie lennuinseneri vaatasid Kuke lennukit VK-3. Üks õige insener oskab juba maa peal hinnata masina võimalusi, need mehed küll mitte. Kiievi lennunäitusel näidati Kukele ära masina vead. Sellest vist ei piisanud, sest Birzai näitusel jätkus ehitus kohapeal suure hooga. Vaatamata katselenduri pingutustele masin õhku ei tõusnud. Kukk jonni ei jätnud. Mõne aja möödudes tõstis Kukk Märjamaa lähistel Via Balticalt masina õhku. Pöörangu ajal varises masin alla ja sai rängalt viga. Kukk jäi ellu, pidi aga siiski mõne aja haiglas olema. Rohkem pole ma Kuke lennukist kuulnud. Tean veel seda, et mees on proovinud ka autožiirot ehitada, kuid tulutult.

Räägin teile Türil ehitatud mootorlennukist, seejuures täiesti lennuvõimelisest, arendades kiirust 150 km tunnis. Tema ehitajaks on laialdaste teadmistega metallide tehnoloogia, Al-valu ja kõige muuga lennukiehitust käsitlevate distsipliinide vallast hr Uno Veeberg. Tema masin meenutab Esimese maailmasõja aegset ühekohalist pealtiivalist hävitajat, varustatud VW mootori ja kahelabalise propelleriga. Näete, kus on mees, kelle insenertehnilistele teadmistele tuleb au anda.

Omal ajal sai käia ka Prenai lennunäitusel Leedus. Sõitsime Eestist kohale neljakesi Moskvitš 412-l. Samal näitusel kohtusin esmakordselt hr Uno Veebergiga, kes oli kohale tulnud omaehitatud kahekohalise autoga, mis andis silmad ette Lada 08-le. Seal nägin ma omaehitatud helikopterit, mille oli valmis ehitanud üke vene lendur. Kahjuks masin ei lennanud, vaid kõikus maa kohal paari meetri kõrgusel. Tohutult oli kasutatud helikopteri standardsõlmi ja kõike muud lennunduslikku. Huvi pakkuvaks oli neljasilindriline boksermootor, mis kuulus USA piloodita luurelennukile ja mis Vietnamist oli mingeid eriskummalisi teid pidi toimetatud N-Liitu. Sama tüüpi mootorit kasutasid Riia Tsiviillennunduse Instituudi tudengid oma autožiirol, mille lennukatsetused ei olnud kahjuks edukad.

USA-s, Inglismaal ja Itaalias on autožiirod väga levinud. Moskva lähistel lennunäitusel, kus mu Pärnu sõbrad Kolja ja Allan eelmisel suvel käisid, nägid nad väga head vene autožiirot. Masin on varustatud püststardiseadmega ja neid valmistatakse ka müügiks.

Autožiirode piloteerimisel on üks omapära, mida on hea teada kõigil, kes soovivad lennata antud masinatüübil. Teadmata seda asjaolu, võivad need piloodid, kes on harjunud lendama delta- või lennukitüüpi aerodünaamilise tiivaga, seada enda elu ohtu. Pealtvaatajaile täiesti arusaamatutel põhjustel võib kandev tiivik lennu ajal puruneda hetkega. Turbulentsis või pikeerimisel ei tohi juhist endast eemale ette viia. Me tekitame sellega protsessi, mis mõjutab autorotatsiooni täiesti vastupidiselt. Autožiiro ei ole helikopter. Kandva rootori labad langevad sel juhul väänete ohvriks ning purunevad. Autožiiro reageerib juhisele aeglasemalt kui näiteks deltaplaan. Pikeerimine ja maandumine tuleb läbi viia kasutamata liigset veojõudu, mis võiks paisata masina üle nina.

Ka kuulus James Bond lendas autožiirol. Masina nimetus oli “Little Nellie”. Valmistatud endise Inglise sõjaväelenduri Wallisi poolt. Wallisile kuuluvad kõik rekordid, mis on püstitatud autožiirodel. Kahjuks purunes “Little Nellie” ühel maandumisel mootori seiskumise tõttu. Piloot planeeris peale pöörde sooritamist efektset maandumist. Mootori seiskumine, väike valearvestus ja kokkupõrge maaga osutus liiga tugevaks. Piloot jäi ellu.

Nüüd räägiks veel ühest mehest. Kohtasin teda Pärnu Noorte Tehnikute majas. Mõistsin, et mees on huvitunud tehnikast ja sealhulgas ka lendamisest, aga pole veel pihta saanud. Oma nooruspäevil oli ta kardisõitu harrastanud. Mis siis ikka, viisin ta oma tutvusringkonda, oleksin ma vaid teadnud…! Tema jutust sain ma aru, et mees tahab ehitada helikopterit, pea igal pool ta rääkis, et ta saab aru, kui loll ta on, aga sellegipoolest ehitab ta helikopteri valmis. Aasta otsa haris ta end selles vallas. Laenasin talle ühe vene sõjaväe kopterite raamatu (mida ma pole siiamaani tagasi saanud), ise arvates, et mees mõistaks, kui võimatu tema ettevõtmine on. Tema hoog läks aga aina suuremaks. Ütlesin seda talle suu sisse. Ei mõiganud. Kolme aasta pärast ikkagi mõikas. Mingit helikopterit ei ole ega saagi tulema. Muuhulgas tegeleb ta Al-keevitusega, remontides plokikaani ja jms. Ühele mu sõbrale keevitas ta plokikaant kasseerides selles eest 3500 krooni. Tehes kaanele survekontrolli selgus, et see pahises läbi. Vaat selline “kvaliteetne töö”.

Itaalia päritolu väikelennuk, mille telik sai kannatada täpsusmaandumisel Tauli juures, selle remondi eest nõudis mees 15 000 krooni. Ta lausa pressis selle raha välja. Eks lennukiomanik teab seda lugu ise sama hästi. Lennufirmale “Hobbyair” valmistas ta propireduktori, mis õige pea laiali lendas. Selle töö eest kasseeris ta 10 000 krooni.

Veel kurvem kogemus oli mulle see, kui ta käis Lennuametis kadunud Neulandi peale kaebamas. Veel on tema peal üks kuri kahtlus. Teadu pärast remontis ta Neulandile “Rotax” mootoreid. Osa mootoritest on veel praegugi tema käes, aga mees ei iitsatagi. Samas on mees maias võõrast tööd omastama. See asi tehti ära minu peal. Kõige tipuks, tema enda jutu järgi olevat kadunud Neuland talle võlgu 100 000 krooni. Niisugune hirmus inimene. Analüüsides tema käitumist jääb tunne, et asi on ühes kruvis, eks ikka selles, mis teisi kinni hoiab. Eesti keeles öeldakse sellise mehe kohta, et ta on üks paras närukael.

Veel Olavist. Ta oli Alfred Neulandi pojapoeg. Olen läbi lugenud raamatu “Eesti raskejõustiku ajalugu”. Need tugevad mehed Lurich, Hack ja Aberg, kellele pole nad olnud eeskujudeks. Tegelesin ka ise omal ajal kangitrenniga. Nimelt täitsin ära tuletõrjespordis meistersportlase kandidaadi normi. Sõites sinu ja Eloga Tauli juurde näitasid sa meile sulle armast Valga linna, oma vanaisa ausammast ja rääkisid oma elust. Mulle jäi Valgast kohe tore mälestus, selline huvitav linn küngaste peal.

Järelehüüe Olav Neulandile.
Mu hinges on põhjatu kurbus
ja ikka veel tulevad pisarad.
ma usun, et lendad me kohal,
nii siiras, nii vaba, nii vallatu.
Olav- sa oled mõistatus.

Nende aastate jooksul, olles tutvunud inimestega ja vahel ka lugenud nendest inimestest, kes on oma kätega ehitanud lennumasina valmis. Mitte nii, et ehitab ja ehitab ja millal valmis saab, kas viie, kümne või kahekümne aasta pärast, ei tea.

1969 vennad Kutserid. Põltsamaa. Tip-Jet helikopter (pulsseerivad reaktiivmootorid kandva tiiviku labade otstes) – lennuvõimetu. Vaatamata lennuvõimetusele käis KBG neid kimbutamas.

1984 Tiit Kirsipuu. Pärnu. Motodelta.

1985 Tõnu Tali, Aivo Smith, Laurimaa Tiit. Rapla. Motodelta – lennuvõimetu.

1986 Valter Kukk. Tallinn. Kiievi lennunäitus. Mootrolennuk – lennuvõimetu.

1987 Jüri Iva. Tallinn. Motodelta.

1988 Tiit Kirsipuu. Pärnu. Birzai lennunäitus. Motodelta. Valter Kukk. Tallinn. Birzai lennunäitus. Mootorlennuk – lennuvõimetu. Mati Koiksoon ja Vladimir Knjazev Tušino lennunäitus. ULL Quiksilver.

1989 Jüri Iva. Tallinn. Tiit Kirsipuu. Pärnu. Rapla lennupäev. Motodelta. Aleksei Fjodorof. Tallinn. Motodelta. Sergei Afonin. Narva. Mododelta. Vladimir Kuznetsof. Pärnu. Motodelta – lennukõlblikkus pole teada.

1990 Robert Peetri. Tallinn. Riia lennunäitus. Motodelta. Jüri Iva. Tallinn. Riia lennunäitus. Mootropurilennuk. Tarmo Koit. Meelis Vahesaar. Rapla. Motodelta.

1991 Viktor Belov. Tallinn. Motodelta. Mihhail Rubtsov. Tallinn. Mootorlennuk – lennukõlblikkus pole teada.

1992 Viktor Belov. Tallinn. Viljandi lennunäitus. Motodelta. Ants Taul. Riidaja- Torupillitalu. Viljandi lennunäitus. Motodelta. Lembit Ristissaar. Kaiu. Motodelta.

1993 Uno Veeberg. Türi. Mootorlennuk.

1994 Raivo Raudsepp. Pärnu. Motodelta.

2002 Heiki Rohtmäe. Pärnu. Motodelta.

2004 Olav Neuland. Tallinn. Vesimotodelta. Kaido Loik. Kohila. Mootorlennuk.

2005 Meelis Pang. Tallinn. Motodelta.

Kaido Loigi masin on varustatud Subaru mootoriga. Masin on kahekohaline, terassõrestikuga ja tiivad on komposiitmaterjalist. Üksinda startides rebitakse rattad lahti 60-meetrisel distantsil. Päris vinge masin.

Jüri Iva ja Aleksei Vjodorov võtsid 1989. aasta oktoobris osa esimesest NSVL motodelta võistlustest Krimmis Kara-Gozki lennuväljal. Paljude osavõtjate hulgast tuli Eesti koondis viiendaks. Kohal viibisid Illar Link ja Viktor Belov Tallinna lohelennuklubist. Mina koos Tõnu Tali, Meelis Luige ja Vladimir Kuznatsoviga olime kohal vaatajatena. Siiamaani on meelde jäänud selle paikkonna väga hea kliima ja pimeduses sätendav Jalta.

Mulle on teile veel üks lugu rääkida. Seekord vähe ebameeldiv. Niisiis, ühel päeval helistas mulle sõber ja rääkis ühest müügile tulnud raamatust “Kes on Kes Eesti lennunduses”. Seda raamatut võib ka omanäoliseks teatmeteoseks nimetada. Nad peavad olema täpselt koostatud, ühesõnaga nagu entsüklopeedia. Nõukogude-aegses EE-s võis kohata moonutisi, nimede välja jätmist jms. Seda tehti inimeste suhtes, kellel olid teistsugused poliitilised vaated, kes ei suutnud elada rahvaste vanglas, vägivallaga kokku klopsitud riigis. Nad põgenesid siit läände, vabamasse maailma. Jah, ma ei leidnud sellest leksikonist oma nime, ometi ehitasin Eestis esimesena lendava motodelta, osalesin lennunäitustel. Helistasin Juhan Tilgale, sest ainult tema võis selle taga olla. Küsimusele, miks mu nimi sellest raamatust puudub, sain ma kaks täiesti ajuvaba vastust. Esimene neist, et ta ei tea kõikide inimeste sünni- ja surmakuupäevi. Teine, et Aeroflotis oli omal ajal 2500 töötajat, pole võimalik neid kõiki siia raamatusse kanda. Oleks võimalik küll, siis tuleks muuta vaid raamatu pealkiri – “Kes on Kes Nõukogude Eesti lennunduses”.

Olime Tilgaga kohtunud ühe korra. Taipasin kohe, et mees on minu nimest kuulnud. Väita nüüd, et olles uurinud Eestis ligemale 40 aastat, mis võiks olla mõne mehe eluiga, on absoluutne vale. Oletan, et oma ametniku hinges on ta lähtunud isiklikust empaatiast. Samas on raamatus nimesid, mis räägivad tema selgest sümpaatiast nende inimeste vastu.

Näide Jaan Anvelti näol on olemas. Nüüd täidan lüngad tema eluloolistes andmetes, mis on Juhan Tilga poolt välja jäetud. On ainult üks suur küsimus, et mida on Jaan Anveltil ühist Eesti lennundusega? Mitte kõige vähematki. Kogu oma elu tegeles ta Stalini punakotkaste kasvatamisega ehk teisisõnu lennunduse arendamisega NSVLiidus. Anvelt oli 29. novembril 1918. aastal Narvas välja kuulutatud töörahva kommuuni juht, kes täitis Punaarmee juhtkonna korraldusi. 1924. aasta 1. detsembri riigipöörde üldjuht oli Jaan Anvelt. Ületati illegaalselt Eesti riigi piir ja tuldi kukutama seaduslikku valitsust. Mõrvati 20 inimest. Vähem kui kahe tunniga oli mäss maha surutud, peale sõjaväe lennuvälja, kus mässujuhiks olnud Anvelt hommikul poole kümne ajal lennukiga põgenema pääses. Loomulikult sai see olla vaid Eestile kuuluv lennuk, sest Anvelt ei saanud tulla üle riigi piiri oma lennuk taskus. Näe, ongi seos olemas – varastas Eestist lennuki.

Leian, et Anveldi nime mainimine selles raamatus on pehmelt öeldes moraalitu. Jääb mulje, et mõrtsukas on aujärjele tõstetud ja seda selle riigi õigusjärgses riigis, mida ta kukutada püüdis. Kes midagi pole kuulnud, siis mälu värskendamiseks: “Eesti Ajalugu 6”, peatoimetaja Sulev Vahtre, Tartu 2005; “Eesti NSV ajalugu kõrgkoolide õpik 2. osa”, Tallinn, kirjastus Valgus 1980; “Eesti Vabariik 1918-1940”, koostanud Eevald Uustalo, Eesti Kirjanike Kooperatiiv, Lund 1968.

Seda hirmsamaks osutusid järgnevad aastad. Baaside lepingu peale surumine, punase mao sisse laskmise Eestisse, küüditamised ja tapmised. Punaarmee viis läbi massilisi arreteerimisi Eesti ohvitserkonnas, enamus tapeti. Mida võivad Jaan Anveltist selle raamatu järgi arvata noored eestlased, et näe, kui tore Eesti mees, kui kõrgetel kohtadel teenis.

See-eest Ain-Ervin Mere elulugu on korralikult kirja pandud. Nõukogude propaganda tembeldas Mere eesti rahva timukaks. Küsitav on, kumb oli suurem timukas, kas nõukogudelased või Mere? Minu vanaisa võitles vanem-allohvitserina Vabadussõjas enamlaste vastu nende enda territooriumil. Sai selle eest Koškino Vabadusristi kavaleriks. Tema nimi on ära märgitud praegusel ajal ilmunud raamatus. Eks raamatu koostajad on õiged mehed olnud. Tänud neile!

Lugedes Tilga elulugu, jääb mulje, et ta on venemaa eestlane. Miks muidu kaitseb ta punaseid komissare. Anvelti biograafia on koostatud meelevaldselt, tekib kahtlus, et nii mõnigi mees on puhtaks pestud, näiteks teenimise eest organites. Punaarmees oli kombeks autasustada nimelise relvaga ja seda sel lihtsal põhjusel, et ordeneid polnud veel olemas. Stalini ajal olid olemas nii ordenid kui mahalaskmine. Anvelt teenis välja mõlemad. Tubli teenistus tähendaski seda, et kui oled välja teeninud esimese, siis pole ka teistest pääsu.

Raamatust on välja jäetud paljud meie kursuse lõpetanud deltamehed, samuti omaaegne purilennukuulsus meistersportlane Iris Haljand. Veel USA-s sündinud eestlane Jack R. Lousma (Lausmaa) – lennundusinsener ja astronaut, kes on kahel korral viibinud kosmoses (1973. aastal ligi 60 päeva orbitaaljaamas ja 1972. aastal 8 päeva kosmosesüstiku “Columbia” komandörina.

On veel teave veel ühe eestlasest Boeingu piloodi kohta USA-s. Tema nimi on Kirsipuu, mille ta päris oma isalt, aga eesti keelt ta ei valda.

Raamatust leidsin veel ka Olavi nime, aga ei sünni- ega hukkumise kuupäeva. See on eriti masendav. Ma ei räägi tema tegudest filmimaailmas, needki olid suurepärased. Ta väärib rohkemat. Tõi ta ju “võsast” välja ja õpetas lendama terve grupi deltamehi. Ta võitles selle eest, et inimesed saaksid lennata vabalt, nautida lendamist ja omaksid seejuures piloodi sertifikaati. Julgen arvata, et ilma temata poleks sellist murrangut toimunud vähemalt mitte niipea. Loodan väga, et Olav Neuland saaks vääriliselt ära märgitud, samas soovin tuult tiibadesse Elole, kes jätkab nüüd Olavi poolt alustatut, see on lennukursuste korraldamist. Elo, sa olid ju Olavi õpilane, kes õpetas sind lendama julgelt ja kaunilt.

Mõni sõna ka raamatu esikaane pildist. Mees, kes näib seal uhkeldavalt a´la Tškalov lendurimütsis, ei ole piloot, vaid on pardamehhaanik. Ka prillid pole õiged. Need on töökoja lukksepa kaitseprillid. Mina tean kahte tüüpi prille a´la Tškalov poolümarate kumerate klaasidega (komplekt heledaid ja komplekt tumedaid klaase) ja a´la Risthofen prillid nn. murtud klaasidega.

Oma nimetuse on need prillid saanud parun Manfred von Risthofen’i järgi. Veel kutsuti teda Punaseks Paruniks, seepärast, et ta lendas punaseks värvitud triiplaanil. Too kuulus parun tulistati alla, teda ennast ei leitud mitte kunagi. Ei olnud ta rind kuulist läbi puuritud nagu väidab raamatu “Tiivad” autor Kristel Sitz. Ka ei olnud allatulistajaks inglise piloot, vaid noor austraallasest lendur. Vahest tuli viga sellest, et Austraalia oli Inglise asumaa. Miks ma nii väidan? Kas te olete näinud TV saadet “20. sajandi saladused”? Sellest saatest ma lähtungi. Risthoveni lennukit oli pildistatud, masin oli terve. Ei olnud ta kapoteerunud, ega olnud rattad vastu taevast. Kõik oli sel hetkel olemas, ka kaks ettepoole tulistavat kuulipildujat oli peal. Ei olnud aga pilooti, ei olnud Risthofenit. Mõni aeg hiljem võidi masin tõepoolest ribadeks tõmmata, sest kes poleks soovinud kuulsa paruni lennukist mõnda meenet.

Tolleaegsed õhulahingud jätavad unustamatu mulje- tõepoolest mees mehe võitlus ehk taevane duell. Praegu on paljud asjad teistmoodi, arvutid ja automaatika. Kiirused on kasvanud. Teise maailmasõja ajal oli hävitaja tõusukiiruseks valdavalt 20 meetrit sekundis, siis praegu on see tõusnud parematel masinatel 300 meetrini sekundis. Startides kaotab piloot mõneks hetkeks teadvuse. Kas on jõutud piirini, kus inimene ei tule enam toime?

Kui lugejale pakub huvi, siis võib ta uurida kahe 21. sajandi algupoole lennukit USA F-22 Raptor ja teiselt poolt Venemaa CU- 47 Berkut.

Kommentaarid on suletud.