Eriolukord – eksimine lennul

Postitatud 21.jaanuar 2004 | Postitaja Marika Kulmar
Eriolukord – eksimine lennul
Postitaja MarikaKisand on Kolmapäev, Jaanuar 21, 2004 – 04:25 PM EET,
Eksimist lennul loetakse lennunduses eriolukorraks, mis teatud tingimustel võib üle minna lõpuks ka sund- või isegi hädaolukorraks. Ühtset 100% toimuvat tegutsemismalli ei saa ühegi eriolukorra puhul anda. Küll on aga olemas teatud reeglid ja soovitused tegutsemiseks piloodile, et lihtsustada probleemi olemusest arusaamist.

Paljudest õpikutest võite lugeda, et eriolukorras on piloodi stressitase üldjuhul kõrgem tavaliselt ja loogiliste otsuste vastuvõtmise võime vahest rohkem pärsitud. Siiski öeldakse, et iga eriolukorra puhul eelkõige mitte unustada elementaarset tegutsemisjärjekorda – piloteeri, navigeeri, räägi.

Kui alustada ehk sellest, et igas olukorras võib vaadelda nö. põhjus-tagajärg mudelit, siis ka eksimisest rääkides võiks alustada põhjustest. Mis põhjustab eksimist – halb lennu ettevalmistus, liigne enesekindlus, ilmastiku tingimuste vale analüüs või halbadesse ilmastiku tingimustesse sattumine, navigatsiooniseadmete viga või vale kasutamine jne? Küllap algajate seas võib ette tulla kombinatsiooni kõigist korragagi.

Kõigepealt võiks võimalike eksimise põhjustega “võitlema” hakata maapeal enne lendu, nimelt korrektse lennueelse ettevalmistamisega. Millele tähelepanu pöörata?

1. Lennu (marsruudi) ettevalmistamine
Marsruudi ettevalmistamine eeldab tööd lennukaardiga, kuhu kantakse planeeritav marsruut, mõõdetakse kaugused ja kursid, võttes arvesse ka selle piirkonna magnetilise kõrvalekalde.

2. Operatsioonilise lennuplaani täitmine
Operatsioonilisse lennuplaani kantakse marsruut kõigi nö marsruudi pöördepunktidega, iga lõigu mõõdetud pikkus, teekonnanurk ning arvutatakse välja triivnurk ja magnetilised kursid igal lõigul, selle lõigu läbimiseks vaja minev aeg ja ka koguaeg lennu algusest.
Tavaliselt kasutatakse triivnurga väljaarvutamiseks meteoroloogilist informatsiooni tuule kohta lennu kõrgusel. Seda infot saate alati küsida Tallinna briifingust. Aja põhjal tehakse olulised arvutused ka vajamineva kütuse koguse kohta. JAR-OPS1 järgi peab kütuse minimaalkogus kolbmootoriga lennukitel VFR-lennul (ka IFR lennul) koosnema kütusest, mis kulub:
a) ruleerimiseks (käivitamine, mootori kontroll, ruleerimine);
b) lennuks (start, tõus, lend sihtlennuväljale, laskumine, lähenemine ja maandumine);
c) eriolukorraks (kütuse hulk, mis on võrdne kütuse kuluga 20 minutilisel lennul reisilennu kõrgusel);
d) lennu lõpetamiseks (45 minutiliseks lennuks).

IFR-lennu korral peab arvestama ka lisakütust, mis sisaldab sihtlennuväljal kordusringile minekut ja lennuks varulennuväljale ning seal lähenemise sooritamiseks vastavalt lähemisskeemile. Kui lennuplaanis esitatakse 2 või enam varulennuvälja, siis lisakütuse arvestamisel tuleb lähtuda kaugemast varulennuväljast.

Operatsioonilisse lennuplaani tuleb kindlasti kanda kõik vajaminevad raadioside- ja navigatsiooniseadmete kutsungid, sagedused, faktilised ilmatingimused lähte-, siht- ja varulennuväljal.
Kogu operatsioonilise lennuplaani täitmise eesmärk on sisuliselt lennu nn. “läbi kirjutamine”. Kontrolli lennu kulgemise üle peetakse sama täidetud operatsioonilise lennuplaani abil. Iga lõigu läbimisel kantakse lennu ajal sinna tegelikult läbimiseks kulutatud aeg ja ka kulutatud kütus.

3. ATS-lennuplaani esitamine
Iga kontrollitava lennu või lennu kontrollitava osa kohta tuleb esitada kirjalik lennuplaan. Kirjalik lennuplaan tuleb esitada ka iga lennu kohta, mis ületab riigipiiri ning lennu kohta, mis toimub Eesti-Vene kontrolljoonele või Eesti-Läti maismaapiirile lähemal kui 5 km (2,7 NM). Viimasel juhul tuleb lennuplaani 18 väljale kirjutada märkus “piir” (näide: 18-RMK/PIIR). Lennuplaan tuleb esitada 60 minutit enne arvestuslikku väljalennu aega. Ka mittekontrollitavas õhuruumis lendamisel on, eriti algajatel pilootidel, soovitav esitada kirjalik lennuplaan näiteks Tallinna briifingusse, see hõlbustaks lennujuhtimisüksustel info- ja häireteeninduse osutamist võimalike eriolukordade tekkimisel. Marsruut, kogulennuaeg ja kestvus (väljendatuna ajaliselt, kauaks jätkub kütust) saadakse operatsioonilisest lennuplaanist.

Millele siis veel enne lendu tähelepanu võiks pöörata? Lennukaardil marsruudiga lähemalt tutvumisele ehk – lennu nn “läbimõtlemisele”, marsruudijoonele võiks märkida teatud ajaintervallid, näiteks märgid mitu meremiili läbid 3 või 5 minuti jooksul. Samuti võiks tutvuda suuremate orientiiridega, mis oleks abiks oma asukoha kontrollimisel. Tähelepanu võiks pöörata ka sellistele kohtadele, kus eksimise võimalus võib olla kõige reaalsem. Näiteks, sarnased linnad, sarnased järved. Leida nende juures mingid iseloomulikud erinevused (ühe linna ääres on järveke, teisel pole). Väheste iseloomulike orientiiridega alade nagu sood, suured metsamassiivid kohal lennates olla tähelepanelik kursi hoidmisel. Kasutades joonorientiire, näiteks raudteed, olla tähelepanelik nende hargnemiskohtade suhtes. Eksimist võib ette tulla ka väga hea nähtavusega ilma korral, kui orientiiride rohkus, inimese silma petlik kaugustaju pluss hooletus, võivad alt vedada.

Ja muidugi ilmastiku tingimuste analüüs marsruudil. Marsruudil ja selle lähedusse jäävate lennuväljade faktilised ilmad, prognoosid, prognooskaartite analüüs – võimalikud jäätumis- ja turbulentsi tingimused, udu, madala pilvisuse, äikese tekke võimalused. Halbadesse ilmastiku-tingimustesse sattumine võib samuti põhjustada eksimist, seepärast kui prognoosi järgi on oodata ilma olulist halvenemist, tuleks lend pigem edasi lükata.
Kui lend (päevane VFR) on planeeritud päeva viimastele tundidele, siis tasuks AIP-ist üle kontrollida ka päikese loojangu aeg, et saabumine sihtkohta ei jääks öisele ajale. Pilootidel, kes pole läbinud öist lennukoolitust, võib orienteerumine ja maandumine hämaras ja pimedas valmistada probleeme. Siinjuures ei tohi unustada, et Eesti väikelennuväljad ei tööta ööpäevaringselt, ning õhtul, öösel ja väljaspool nende tööaega pole võimalik teenust saada.

Tõde on see, et piloot, olles VFR-lennul, peab kinni pidama minimaalsetest lennukõrgustest ja VMC-miinimumidest ning igal lennu etapil olema võimeline oma asukohta määrama kaardi ja maapealsete visuaalsete orientiiride abil. Ja loomulikult edastama lennujuhtimisele oma asukohateate kohustuslikes ettekandepunktides (mustad kolmnurgad lennunduskaartitel-skeemidel) või lennujuhi sellekohasel nõudel. Marsruutlennul, kus ei ole kohustuslikke ettekande punkte, peab piloot edastama asukohateate esiteks poole tunni pärast peale viimast raadiosidet lennujuhiga ja seejärel iga tunni tagant. Mittekontrollitavas õhuruumis on võimalik seda teha lennujuhtimisüksusele, kes antud piirkonnas vastutab lennuinfo- ja häireteeninduse eest. Eesti lennuinfo piirkonnas (FIR) vastutab mittekontrollitavas õhuruumis (klass G) selle teenuse osutamise eest Tallinna Piirkondlik lennujuhtimiskeskus (Tallinn Kontroll 132,500 MHz või 122,900 MHz). Tallinna lähenemisala (TMA) alla jäävas G-klass õhuruumis Tallinna lähenemislennujuhtimisüksus (Tallinn Lähenemine 127,900 MHz).
Unustada ei tohiks ka transponderit, mis sisselülitatult annab sekundaarradariga suheldes lennujuhile infot teie asukohast (reziim A) ja ka kõrgusest (reziim A+C). Transponderi kasutamise nõue on kehtestatud kontrollitavas õhuruumis, kuid alati on soovitatav lennul lülitada transponder sisse ka mittekontrollitavas õhuruumis. Kui lennujuhilt teile spetsiaalset koodi määratud ei ole, tuleb VFR-lennul kasutada koodi 2000. See lihtsustab oluliselt mõjutavast liiklusest informatsiooni edastamist teile ja ka teist teistele õhusõidukitele.

Lendu alustades ära unusta järgimast operatsioonilist lennuplaani, vajalike korrektuuride tegemist arvutustes (aeg, kulutatud kütuse hulk, triivnurga parandused tingituna näiteks tuule muutumisest), gürokompassi sünkroniseerimist magnetkompassi abil, kui kursid erinevad (kontrolli on soovitatav teha iga 10-15 minuti järel). Ja üks soovitus veel, kui te kasutate lennul GPS-i (Global Positioning System), siis ärge unustage, et tema andmeid võib kasutada vaid informatsiooniks, oma arvutatud lennuteekonna võrdlemiseks ja kontrollimiseks. Teda ei tohi kasutada VFR-lennul esmase navigatsioonivahendina.

Nii, tundub, et kui põhjalik ettevalmistus tehtud, ei saa küll midagi valesti minna, kuid … tegijatega juhtub nii mõndagi.

Millest siis alustada, kui ühel hetkel ei ole enam oma asukohas kindel. Kõigepealt jätkata lendu visuaaltingimustes, säilitada kurssi ning püüda maapealsete orientiiride ja kaardi abil oma asukohta määrata. Võimalusel, kui pilvisus ja nähtavus lubavad tõusta kõrgemale, kust on tõenäoliselt näha rohkem orientiire.

Suureks abiks on ka maapealsete navigatsioonivahenditelt saadava informatsiooni kasutamine. Näiteks, Tallinna FIR-is on neli VOR/DME majakat (TLL, VI, PRN, KRS), mis töötavad ööpäevaringselt ja millelt on võimalik saada informatsiooni õhusõiduki suuna (VOR) ja kauguse (DME) kohta antud majaka suhtes. Võttes andmed näiteks kahelt majakalt ja need kaardile kandes, saame vastavate suundade ristumiskohast oma asukoha. Maapealsete navigatsiooniseadmete kasutamine (VOR/DME, NDB) eeldab muidugi õhusõiduki pardal vastavate mõõteriistade olemasolu ja piloodi oskust neid kasutada. Viimase suhtes ei tohiks ka probleeme tulla, kuna erapilootide koolitusprogramm (JAR-FCL) sisaldab vastavat teooriaõpet ning praktilisi lennuharjutusi raadionavigatsioonivahendite kasutamisest marsruudil ja 3 tunnist lennupraktikat raadionavigatsioonivõtete harjutamiseks. Siit soovitus, tasub olla hoolas lennukoolituse ajal!

Võib aga juhtuda, et mingil põhjusel ei ole võimalik kasutada maapealseid raadio-navigatsiooniseadmeid (näiteks vastavate mõõteriistade puudumine, rikked). Siis saab oma asukoha määramiseks kasutada peilingaatorjaamade (ADF-Automatic Direction Finder) abi. Peilingaatorjaam on seade, mis ei saada signaali välja vaid võtab neid vastu nendel sagedustel, millele ta on häälestatud. Üldjuhul on need lennujuhtimisüksuse põhisagedus ja avariisagedus (121,500 MHz). Eestis on peilingaatorjaamad olemas Tallinnas, Kuressaares ja Kärdlas. Pärnus ja Tartus need puuduvad. Töö põhimõte on lihtne – kui piloot esitab vastava küsimuse põhisagedusel peilingu saamiseks näiteks Kärdla lennujuhile ja seejuures edastatav saade on vähemalt 5-10 sekundit pikk, siis vastav info õhusõiduki peilingust jõuab lennujuhtimisüksusesse, kust see edastatakse piloodile. Küsides nii näiteks teie õhusõiduki magnetpeilingut jaamast õhusõidukile („lubage QDR“) Kärdlast ja ka Tallinnast ning kandes saadud info lennukaardile, on jällegi võimalik oma ligikaudne asukoht määrata.
Kui nüüd tundub, et ka sellest abi ei ole ja oma nõu ja jõuga asukoha kindlaks tegemine ei õnnestu, siis tuleks teatada tekkinud olukorrast lennujuhtimisüksusele. Võimalusel sellele üksusele, kellega te kahepoolses raadiosides olete, väljaspool kontrollitavat õhuruumi Tallinna TMA all Tallinn Lähenemisele, mujal Tallinn Kontrollile või kui eelnevad variandid ei õnnestu, siis hädasagedusel 121,500 MHz.

Siin üks võimalik raadiosidenäide:

„TALLINN KONTROLL ES-PSG CESSNA-172 VFR MARSRUUTLEND TARTUST KÄRDLASSE OLEN EKSINUD KÕRGUS 1500 JALGA KURSS 310 QNH 1013 VIIMANE TEADAOLEV ASUKOHT 15 MINUTIT TAGASI SUURE-JAANI PALUN NAVIGEERIMISABI KÄRDLASSE“ (pluss igasugune lennu ohutu kulgemisega seotud info – võimalikud halvad ilmastikutingimused, vähene kütuse jääk jne)

ja teine:

„TALLINN LÄHENEMINE ES-PSG CESSNA-172 VFR MARSRUUTLEND TARTUST TALLINNASSE OLEN EKSINUD KÕRGUS 900 JALGA KURSS 330 QNH 1013 VIIMANE TEADAOLEV ASUKOHT 10 MINUTIT TAGASI PÕLTSAMAA LUBAGE QDM“ (pluss igasugune lennu ohutu kulgemisega seotud info – võimalikud halvad ilmastikutingimused, vähene kütuse jääk jne)

Nii, milline on abi QDM saamisel. QDM on magnetiline lennusuund, mida õhusõiduk peab kasutama tuulevaikuses lennuks peilingaatori poole. Seega saades lennujuhilt info: „ES-PSG QDM 335 KRAADI“, tuleks sellel kursil lendu jätkata. Tuule mõjust tingituna on kindlasti vaja küsida korduvalt QDM, et viia sisse vastavad kursiparandused. Nii võib juhtuda, et te ei lähene lennuväljal asuvale peilingaatorjaamale mitte mööda sirgjoonelist teekonda vaid mööda kaart – navigatsiooniloengutest kindlasti tuttav mõiste „passiivne lähenemine“.

Raadioside seisukohalt vaadatuna on raadiopeilimisside lennuliiklusside klasside prioriteetide järjekorras kolmandal kohal häda- ja sundolukorra teadete järel. Kui lennujuht annab teile korralduse: „ES-PSG EDASTA QDM JAOKS“, siis teiepoolne saade peaks olema vähemalt 5-10 sekundit pikk, et jaam signaali kätte saaks ja see saade võiks olla rahulikus kõnes näiteks selline: “ES-PSG EDASTAN QDM JAOKS ÜKS, KAKS, KOLM, NELI … ES-PSG“.

On võimalik küsida ka radari abi navigeerimiseks lennuväljale. Selleks peab teil olemas olema töökorras ja sisselülitatud transponder ning teie asukoht radari kattuvusalas. Lõuna-Eestis madalatel kõrgustel lennates (1000-2000 jalga) ei pruugi te radarile nähtav olla. Siis aitaks muidugi kõrguse juurdevõtt kui ilmastiku tingimused seda võimaldavad. Millist abi saab teile anda radarlennujuht? Esmalt ta kindlasti tunnistab teid radaril, paludes teil vahetada transponderi koodi või edastada kood IDENT. Viimane tähendab siis vastavalt korraldusele vajutada transponderi esipaneelil nuppu IDENT. Kui tunnistamine õnnestub, saab ta teile anda asukoha mingi suurema geograafilise orientiiri (linna) suhtes. Samuti saab ta anda magnetilise treki (suund) ja kauguse lennuväljast kuhu soovite suunduda. VFR-lendudele radarlennujuht üldjuhul kursse ei anna, kui, siis vaid nn. soovitatavaid kursse kuna kursside edastamine VFR-lendu sooritavale õhusõidukile ei pruugi tagada tema püsimist VMC-tingimustes.

Kõige selle juures ei tohi aga unustada arvestuse pidamist kütuse üle. Eksimise korral on soovitav lennata võimalikult ökonoomse kütusekuluga. Kui on kahtlust, et ka navigeerimisabi saamisel, ei pruugi kütust lennuväljale jõudmiseks järkuda, võib antud eriolukord üle minna sundolukorraks ja sellest tuleks ka vastavalt teatada, kasutades olukorda väljendavat märksõna PAN-PAN (soovitavalt kolm korda). Sundolukord on prioriteetne kõigi teiste lennuliiklusside teadete suhtes (v.a hädaolukord), mis tähendab, et teile tehakse viivitusteta vaba tee kuni maandumiseni. Sellisel juhul peaks nüüd tähelepanu jaguma ka võimalike hädamaandumisplatside otsimisele. Kui on tõsine kahtlus, et kütust lennuväljale maandumiseni ei jätku, leida sobiv maandumisplats, võimalusel teha selle kohal paar kontrollringi, veendumaks takistuste puudumises, asetada transponderi kood 7700, teatada lennujuhtimisüksusele või hädasagedusel oma tegevusest – sooritan hädamaandumise. Igal juhul on soovitatav sooritada hädamaandumine veel töötava mootoriga, mitte alles peale viimase kütusetilga kulumist. Peale maandumist kindlasti teavitada sellest ka lennujuhtimisüksust.

Eksimine võib sund- või hädaolukorraks üle minna ka halbadesse ilmastikutingimustesse sattumisel, VMC-tingimuste kaotamisel. Igal juhul, kui te vajate vältimatut abi, võib vastavalt olukorrale edastada kas sund- või hädaolukorra teate.

Need on minu soovitused, mis põhinevad AS Pakker Avio erapiloodi kursusel saadud teadmistel, oma ametis lennujuhina kogutud kogemustel. Reaalset eksimise olukorda on tulnud ette rohkem kui kümme aastat tagasi purilendu tehes, nii et tunne pole sugugi võõras. Nendel pilootidel, kellel seda olukorda kunagi ette pole tulnud, loodan väga, et ei tulegi. Tunduvalt rohkem on võimalik saada kogemusi ja enesekindlust igast hästi ettevalmistatud ja korrektselt lennatud marsruudist, kui hirmust järjekordselt eksida.
Ikka ja jälle kordan oma raadioside tundides käivatele õpilastele poolteist aastat tagasi Oshkoshi lennundusüritusel kuuldud ütlust:
“Lendamine on distsipliin, teadmised aga teie suhtumine lendamisse!”

Ohutut lendamist!
Marika Kisand

PS! Kõigile, kes on kunagi kusagilt kuulnud “kolmnurga lendamisest” eksimisel, siis palun tähele panna ja meeles pidada järgmist. Nn “kolmurka lendamist” kasutatakse vaid raadioside häire korra. Seda menetlust on kirjeldatud Trevor Thom´i raadiosideõpikus ja seda kasutatakse kokkuleppeliselt Suurbritannias lendamisel, kui “viimast nn meeleheitlikku manöövrit” anda oma olukorrast märku juhul, kui õhusõiduki elektrisüsteemide rikke korral pole võimalik kasutada transponderit (7600 kood-raadiosidehäire) ja antud piirkonna lennujuht saab infot ka primaarradarilt. Sellisel juhul sooritatakse kõik pöörded 120, kolmnurga iga külje pikkus on 2 minutit ja päripäeva lennatud kolmnurk tähendab, et lennuki saatja ei tööta aga vastuvõtja on korras ning vastupäeva lennatud kolmnurk väljendab täielikku raadioside katkemist. Eestis seda protseduuri ametlikult ei ole kasutusele võetud, samuti puudub primaarradari info tsiviilõhusõidukite juhtimiseks.
Infoks veel, et NLiidu ajal oli ka sarnane protseduur kehtestatud.

9 kommentaari

Kommentaarid kuuluvad nende postitajale. Meie sisu eest ei vastuta.

Re: Eriolukord – eksimine lennul (Skoor: 0)
Külastaja on 01. 21, 2004 – 06:45 PM
Aitäh, Marika! 9,9 palli vastus! Jõudu ja viitsimist teistelegi nii põhjalikult kirjutada!

Ütles kord õpetaja kursustel, et Soomes järvede järgi orienteerudes eksid kindlasti ära. Kas võiks puuduva 0,1 palli eest küsida kuidas kõlaks korrektne inglisekeelne side sellisel juhul?

Ets
P.S. Raadiobluffi õpikust:
P-poor
S-stupid
G-guy

Re: Eriolukord – eksimine lennul (Skoor: 0)
Külastaja on 01. 21, 2004 – 09:15 PM
Braavo!Nii proffi juttu pole pilotsis veel olnud!Väärib ju lausa raamatut.Prindimegi selle loo välja ja hakkame õppima (järelaitamistund:-),soovitame teistelegi!
Tänulikud erapiloodid MM ja VA

Re: Eriolukord – eksimine lennul (Skoor: 0)
Külastaja on 01. 22, 2004 – 03:24 PM
Mul Küsimus GPS kasutamise kohta. Marika mainib (nagu ka loengutes ja kirjanduses väidetud), et GPS-i ei tohi kasutada VFR lennul esmase navigatsiooni vahendina.
Kas oleks võimalik saada selgitust miks mitte? Kas tegemist on vaid nn “poliitilise riskiga” (gps võrgu omanik riik lülitab systeemi välja või segab seda teadlikult) voi on ka mingi sisulisem põhjus selle nõude taga?

    Re: Re: Eriolukord – eksimine lennul (Skoor: 1)
    MarttiKuldma (martti@lennuklubi.ee) on 01. 22, 2004 – 03:43 PM
    (Kasutaja info | Saada sõnum) http://www.lennuklubi.ee
    GPSiga seotud probleemidest leiab ülevaate Briti Lennuamet poolt koostatud lennuohutuse uuringust. Vaata uuringut ja sealt punkti 7.6 lk. 35. Juures on ka muhe näide GPSiga sõjaväe lennuvälja kohale eksimisest.

    [ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

    Re: Re: Eriolukord – eksimine lennul(Skoor: 0)
    Külastaja on 01. 23, 2004 – 10:54 PM
    Ma ei tea, kuidas vastab Marika, aga ma vastan isiklikult nii.
    1. Visuaallend on visuaalne lend ja kui me oleme orienteerumise üles ehitanud GPS-le siis me kaotame VISUAALSE ORIENTEERUMISE!!! Istudes, nina vastu GPS-i, ei näe lihtsalt kus me tegelikult oleme ja ka GPS-s võib tekkida aegajalt probleeme (lihtsalt kaob hetkeks side satelliitidega). Olen isiklikult korduvalt selliste probleemidega kokku puutunud.
    2. Navigeerida GPS-i abil on minek mandumise teele. Meie oma visuaalne navigeerimise oskus jääb paigale, meil pole enam arengut… Kasutades ju lennus pidevalt autopilooti, paratamatult nõrgeneb teie piloteerimistehnika…
    Siit soovitus: ärge püüdke visuaallennus määrata oma asukohta GPS-i abil, vaid kontrollige GPS-i näidu õigsust oma visuaalselt orienteeritud asukoha järgi!! Kui see vastab teie asukohale, siis on kõik korras! Kui ei siis, alles püüdke leida milles on viga – kas teis või GPS-s.
    Jõudu ja jaksu soovides Jüri Liivamägi

    [ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Eriolukord – eksimine lennul (Skoor: 0)
Külastaja on 01. 23, 2004 – 10:18 AM
Avaldan samuti kiitust, et nii lühikese ajaga on nii pikk õpetlik tekst valmis saanud, ilus pilt juurde joonistatud ja ka teemaga seotud vajalike raadioside näidete eest.

Aga…

Esiteks: ADF.
tsitaat

Võib aga juhtuda, et mingil põhjusel ei ole võimalik kasutada maapealseid raadio-navigatsiooniseadmeid (näiteks vastavate mõõteriistade puudumine, rikked). Siis saab oma asukoha määramiseks kasutada peilingaatorjaamade (ADF-Automatic Direction Finder) abi. Peilingaatorjaam on seade, mis ei saada signaali välja vaid võtab neid vastu nendel sagedustel, millele ta on häälestatud. Üldjuhul on need lennujuhtimisüksuse põhisagedus ja avariisagedus (121,500 MHz).

Lennukis on raadionavigatsiooniseade ADF (Automatic Direction Finder), mis saab signaale NDB (Non Directional Beacon) raadiomajakatelt, mis töötavad sagedusel 190-1750 kHz. [Lennuameti navigatsiooni test] ADF abil saab teada magnetpeilingu lennukist majakani. Eestis mõnede suuremate lennuväljade lähedal neid NDB raadiomajakaid on. (Vaatasin Eesti lennukaardilt, kus lennuandmed seisuga 24.02.2000)

Peilingaatorjaam on tegelikult inglise keeles Radio Direction finding station [Väljavõte lennunduse raadioside käsiraamatust, lk 2]. See on see peilingaatorjaam, mida piloot saab kasutada lennujuhi abiga peilingute saamiseks raadioside sagedust kasutades.

Teiseks: orientiirid.
Olen kuulnud, et kõige täpsemalt on kaardile joonistatud elektriliinid. Teiseks alles raudteed, mida on piisavalt vähe. Maanteid on aga tegelikul maastikul palju rohkem kui kaardil – neid tuleb orientiirideks valida väga hoolikalt. Järvesid ma väga palju ei usaldaks. Väiksemad jõed on raskemini leitavad, välja arvatud kui juba jõe kohal oled.
Elektrijuhtmeid õhust näha ei ole, aga postid on. Metsasel alal on näha liinide juures metsast puhastatud ala.
Lisaks sobivad veel orientiirideks lennukaardil tähistatud ehitised.

Vaata kaugele ette ja leia orientiir, mille suunas peaksid lendama. Orientiiridest möödudes vaata, et nad asuksid lennukist samal poolel, nagu kaardile joonistatud teekonnajoonest olema peaks. Väljaarvutatud kurss on abiks.

Kolmandaks: millal ära eksimisel tekib sundolukord ja millal hädaolukord?
Kui oled juba sellises olukorras, et vajad lennujuhi abi asukoha kindlaksmääramisel, siis see pole veel sundolukord ega hädaolukord vaadates pakutud raadioside näiteid. Kui sellele lisandub muid tegureid (piloodi paanika, kütuse arvestuslik lõppemine enne plaanitud lennu lõppemist, piloodi orientatsiooni kadumine vms), siis muutub see esialgu sundolukorraks, pärast kütuse lõppemist aga hädaolukorraks.

“Kui mootor sureb, on hädaolukord, kui piloot sureb, on sundolukord” või “kui kütusejääk võimaldab maanduda lähimale varulennuväljale, siis on sundolukord, aga kui kütus on juba otsas, siis on hädaolukord,” oleks ehk lihtsam neil vahet teha. Veel näiteid?

Neljandaks
Lootsin koostada kontrollkaarti tegutsemiseks lennu ajal ära eksimise korral. Kahjuks olid sel vead sees aegunud õppematerjalide kasutamise tõttu. Siin ka pole sellist kontrollkaarti, niisiis üritan uuesti omades lisateavet:

1. Juhi lennukit, säilita kurssi.
2. Lenda ökonoomse kiirusega, et püsiks kauem õhus.
3. Kontrolli kütuse hulka.
4. Püüa oma asukohta määrata kaardi ja maapealsete orientiiride abil.
5. Võimalusel kasuta raadionavigatsiooni majakaid oma asukoha määramiseks.
6. Palu lennujuhilt QDM, navigeerimisabi või radariabi.
7. Kui tekib hädaolukord, käitu avariikontrollkaardi järgi.

M.,
japsg

    kontrollkaart(Skoor: 0)
    Külastaja on 01. 27, 2004 – 11:20 AM
    Vea leidmise eufooria on nüüd üle läinud. 🙂

    Mõtlesin kontrollkaardi üle järele. Arvan, et see on parem:

    1. Juhi lennukit, säilita kurssi.
    2. Jätka lendu visuaallennu ilmatingimustes.
    3. Kontrolli kütuse hulka.
    4. Lenda ökonoomse kiirusega, et püsiks kauem õhus.
    5. Püüa oma asukohta määrata kaardi ja maapealsete orientiiride abil.
    6. Võimalusel kasuta raadionavigatsiooni majakaid oma asukoha määramiseks.
    7. Tee kindlaks viimane teadaolev asukoht ja millal seal viibisid.
    8. Palu lennujuhilt QDM, navigeerimisabi või radariabi.
    9. Kui tekib hädaolukord, käitu avariikontrollkaardi järgi.

    M.

    [ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Re: Eriolukord – eksimine lennul (Skoor: 0)
Külastaja on 02. 03, 2004 – 08:12 PM
On selge,et lennuplaani esitamine briifingusse on vajalik,aga kas tingimata kirjalikult(riigisisesed lennud)?Nii palju kui mina olen lennuplaane andnud,olen seda teinud telefonitsi ja seni edukalt.Poleks ju mõeldav,et lennule EERA-EEVI või EEEI-EETU sõidan lennuplaani andmiseks Tallinna briifingusse.

Re: Re: Eriolukord – eksimine lennul(Skoor: 0)
Külastaja on 02. 03, 2004 – 08:25 PM
Kui sa helistad briifingusse, siis briifingu neiud KIRJUTAVAD selle lennuplaani ja ongi KIRJALIK lennuplaan. Marika mõtles ilmselt seda, et lennuplaani ei anta RAADIO TEEL ja Torni…

[ Anonüümsed kommentaarid pole lubatud ]

Kommentaarid on suletud.