Kuusikul 07.08.04 toimunud lennuõnnetuse uurimise esialgne aruanne

Postitatud 3.detsember 2004 | Postitaja Marika Kulmar
Kuusikul 07.08.04 toimunud lennuõnnetuse uurimise esialgne aruanne
Postitaja Tõnu Ader on Reede, Detsember 03, 2004 – 08:45 PM EET,
Pilootide kodulehe toimetus otsustas avaldada MKM kriisireguleerimisosakonna esialgse aruande lennuõnnetusest Kuusikul käesoleva aasta 7. augustil, eesmärgiga, alaliselt kutsuda üles piloote mõtlema meid pidevalt saatvale lennuohutusnõuete järgimisele, isegi kui neid pole kusagil kirjas.

7. augustil katkestas Kuusiku lennuväljal Tallinna Aeroklubi neljakohaline lennuk Wilga-35A stardi, kaotas läbijooksul suuna ning peatus lõpuks hoojooksu suunale vastaskursil, olles murdnud vasaku esiteliku, vigastanud vasakut tiivapoolt ja stabilisaatorit. Inimesed lennuõnnetuses kannatada ei saanud.

Lennuõnnetust uuriti 07.08.04 – 01.11.04, mille põhjal koostas aruande Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi kriisreguleerimise osakonna uurija hr Tõnu Ader, kes on lubanud ka küsimustele vastata, kel huvi.

Aruande esialgset mitteametlikku versiooni loe edasi järgmiselt lehelt.

PÕHIOSA

1. FAKTILINE INFORMATSIOON

1.1. Lennu kirjeldus

Laupäeval 7. augustil kell 13.10 kohaliku aja järgi (10.10 UTC) startis Kuusiku lennuväljalt Raplamaal huvilennule Kaitseliidule kuuluv ja MTÜ Tallinna Aeroklubi käituses olev lennuk Wilga 35A ES-TWG.
Lennukis oli piloot ja kolm reisijat. Käimasolev lend oli sel päeval kuues, kus lennuklubi lennukiga sõidutati oma lennuvälja naabruses paikneva katsemajandi aastapäeva tähistamisele kogunenud majandi töötajaid. Sõidutati kahe lennukiga. Peale Wilga oli lende sooritamas ka naaberklubi Jak 18T. Reisijate lennukisse- ja mahaminekut korraldas katsemajandi poolne korrapidaja. Lende sooritati lennuvälja pikemalt lennurajalt. Puhus nõrk muutliku suunaga põhja-kirde kaarte tuul ja starditi suunaga 330°. Lennuõnnetusele eelnenud lennu lõpetanud, peatas piloot lennuki lennuraja ääres oleval reisijate peale ja mahaminekuks mõeldud seisukohal, lülitas mootori välja, väljus lennukist ja aitas lennu lõpetanud inimestel lennukist väljuda ning samuti järjekordsetel lennata soovijatel lennukisse istuda. Siis istus piloot piloodiistmele, sulges lennuki uksed, tõmbas istme endale sobivasse asendisse, kinnitas oma istmerihmad ja käivitas mootori.
Teatanud teisele õhusõidukile oma stardikavatsusest lennurajalt 33L ja seisukohalt mõned meetrid eemale ruleerinud, andis mootorile stardiks vajaliku võimsuse ning alustas hoovõttu.
Mõni sekund pärast hoovõtu algust nihkus piloodiiste ootamatult tagasi. Piloot püüdis istet tagasi endale sobivasse asendisse nihutada, kuid kuna see ei õnnestunud, otsustas ta stardi katkestada ja vähendas mootori võimsust tühikäigu võimsuseni ehk “tõmbas gaasi maha”. Lennuk oli selleks hetkeks saavutanud maast eraldumise kiiruse ning kergelt kaldunud stardisuunast paremale. Pärast stardikatkestusel toimunud teliku kokkupuudet maaga ja aeglustumise alustamist ei suutnud piloot lennuki suunamuutust pareerida ning lennuk pöördus aina süvenevalt paremale. Paremale pöördudes libises lennuk lennuraja murukamaral vasak külg ees ja vasak teliku ratas hakkas murukamarat rikkudes mulda õhku paiskama. Nähes, et lennuki suuna hoidmine on võimatu, otsustas piloot mootori seisata ja keeras magneetode lüliti nulli. Lennuk puutus lõpuks vasaku tiivaotsaga maad ja peatus lõplikult lennurajast veidi paremal, olles pöördunud praktiliselt vastassuunda, kursile 150° ja murdnud vasaku põhiteliku. Lennuki külglibisemisest tingitud koormusest avanes mõni hetk enne peatumist vasakpoolne uks, kuid keegi pardalolnutest kannatada ei saanud. Lennuki paagist hakkas läbi õhutustoru välja voolama bensiini. Reisijate märkuse peale sulges piloot kütusekraani.

1.2. Kehavigastused

Ei tekkinud.

1.3. Õhusõiduki vigastused

Vigastatud vasak telik (murtud amortiseeritava õõtshoova kinnituskoha lähedalt), vasak tiib ja stabilisaatori kinnitused.

1.4. Teised vigastused

Lennuvälja maandumisraja serva tekkisid mõned veidi sügavamad jäljed, millised kõrvaldati pärast lennuki ärapukseerimist.

1.5. Personali andmed

Piloot, 58 aastane mees.
Üldlennuaeg 9850 tundi, lennukitel W-35 626 tundi;
ühemootoriliste kolbmootoriga maalennukite lennuõpetaja ja purilennuõpetaja pädevus;
Piloodiluba ja II klassi LAEK tõend kehtiv kuni 28.06.2005. Piloot on lühemat kasvu

1.6. Andmed õhusõiduki kohta

Wilga 35A, seeria 18840781 Rgistreerimistunnus ES-TWG.
Neljakohaline, täismetallist, ülatiivaline, sabarattaga, konstrueeritud ja toodetud Poolas 1984 a toodetud (puksiir)lennuk. Varustatud 260 hj üheksasilindrilise tähtmootoriga AI 14 RA ja kabiinist vaadatult vastupäeva pöörlev kahelabalise muudetava sammuga propelleriga US-122000.
– lennutundide arv valmistamise momendist (TSN) 933 tundi 14 min, maandumisi 4921;
– mootori tööaeg 984 tundi 02 min, peale viimast remonti 23 tundi 17 min;
– lennukõlblikkustunnistuse väljastamisaeg 27.05.2004, kehtivus kuni 27.05.2005.
—õhusõiduki lubatud mass 1300 kg, tegelik mass umbes 1250 kg; (piloot ja reisijad 300kg)
—piloodi ja reisijate istmed on varustatud kahest punktist kinnituvate turvavöödega.
—lennuki tegelik balanseering lubatud piires;

1.7. Ilmastiku andmed

Ilm oli päikesepaisteline, nähtavus üle 10 km, mõne harva rünkpilvega, tuul 360°-45° kiirusega kuni 4 sõlme. Õhurõhk oli QNE 1019 hPa (764mm Hg), õhutemperatuur 25ºC.

1.8. Navigatsiooniseadmed

Navigatsiooniseadmed sündmuse käigule mõju ei avaldanud.

1.9. Side

Side sündmuste käigule mõju ei avaldanud

1.10. Andmed lennuvälja kohta

Katkestatud start sooritati Kuusiku lennuvälja (EERA) rajalt 33 L. Lennuväljal on kaks murukattega rada kurssidega 150°-330°. Rohi oli niidetud, kuid kohati oli see jälle kasvanud kuni 30 cm kõrguseks.
Lennuraja pind oli kuiv. Lennurajast 33 L vasakule jääval ohutusribal olid niidetud heina pallid.

1.11. Lennuparameetrite registraatorid

Puuduvad.

1.12. Õhusõiduki ülevaatuse tulemused

Õhusõiduk oli peatunud lennuraja 33L paremat serva tähistavatest valgetest lippudest 20 meetri võrra paremal.

Lennuk oli vajunud vasaku teliku toega sügavalt läbi murukatte pinnase ja seetõttu oli vasaku tiiva ots maast umbes 0,5 meetri kõrgusel ja samuti oli tiiva ots 1,4 meetri kauguselt tiivaotsast (poole eleroni kohalt) paarikümne kraadi võrra ülespoole paindunud. Vasaku põhiteliku küljest oli amortiseerimist võimaldav liigend koos amortisaatoriga ära murdunud ja lebas põhitoe lähedal ning oli viimasega seotud terveks jäänud pidurivooliku kaudu.
Stabilisaator oli paremale kaldu ja stabilisaatori vasakul poolele kerged maaga puutumise deformatsioonid. Tagatiivad olid sissetõmmatud asendis. Magneetolüliti oli väljalülitatud asendis. Propeller oli peatunud vertikaalasendis. Ühe propelleri laba ots oli läbi murukamara lõikunud kuid oli ilma mingite deformatsiooni tunnusteta. Kütust oli paakides umbes 80 liitrit.

1.13. Meditsiinilised ja patoloogilised andmed

Ei vaadeldud. Piloodile õnnetuse järgselt tehtud meditsiinilise ülevaatuse järelduste alusel ei olnud ta tarbinud alkoholi.

1.14. Tulekahju

Tulekahju ei puhkenud

1.15. Ellujäämise faktorid

Reisijad olid kinnitatud turvavöödega. Lennuki kiirus ei olnud väga suur ja tulekahju ei puhkenud.

1.16. Katsetused ja uuringud

Tehti rida katseid piloodiistme liigutamise ja fikseerimise tõhususe hindamiseks. Ühel katsel ei fikseerunud piloodiiste lõplikult.

1.17. Organiseerimine ja administratiivtegevus

Lennud olid korraldatud lennuklubi ja majandi vahelisel eelneval kokkuleppel ja olid klubipoolseks kompensatsiooniks majandile lennuraja niitmise eest. Tegevust ei saa nimetada otseselt tasu eest sooritatavateks huvilendudeks, kuid samas ei olnud tegu ka klubisiseste harrastuslendudega, kus üks klubi liige võtab lennukile peale oma sõbrad ja teeb neile õhusõitu.
Õhusõiduki istekohatedel istujate tarvis ei olnud kehtivat kindlustust.

2. ANALÜÜS

2.1. Suunakaotuse tekkimise võimalused Sabarattaga lennuki juhtimine maapinnal nõuab ninarattaga lennukiga võrreldes otsesuuna hoidmiseks liikumisel märgatavalt aktiivsemat tegevust pedaalide ja piduritega. Ja seda eriti lennuki pidurdamisel, kus propelleri veojõu vektor ei tekita täiendavat suunda stabiliseerivat momenti ning kiilu ja pöördetüüriga saavutatav effekt lennuki suunamuutuse pareerimiseks nõrgeneb tulenevalt propelleri poolt tekitatava õhujoa nõrgenemisest mootori tööl tühikäigu rezhiimil. Sabarattaga lennukitel kutsub väiksemgi suunakaotus esile lennuki suunda destabiliseeriva momendi suurenemise ja lennuki suuna suuremate hälvete juures võib destabiliseeriv moment ületada lennuki suunatüüri andmise ning tekkinud pöörangu suhtes välimise ratta pidurdamisega saavutatava stabiliseeriva momendi. Sel hetkel kaldub lennuki massikeskme inertsivektori suund pidurdatavast rattast väljapoole ning lennuki suunda destabiliseeriv moment kasvab järsult. Lennuk jätkab pöördumist ümber oma vertikaaltelje kuni lennuki massikeskme liikumisvektori suund (mis tavaliselt on selleks hetkeks algsest suunast tugevasti hälbinud) tekitab lennuki pidurdamiseks piisava momendi. Tavaliselt lõpeb lennuki suunakaotusele järgnev süvenev pöörang lennuki peatumisega algsele suunale vastassuunas. Kuna lennuki raskuskese asub ratastest märgatavalt kõrgemal, tekitab inertsivektor lennuki suunamuutusel lisaks veel lennukit kallutava momendi, mis koormab pöörangu suhtes välimist telikut ja võib põhjustada teliku murdumise või lennuki tiiva maaga puutumise või isegi selle murdumise ja lennuki rullumise üle tiiva.
Kui lennuki kiirenduse ajal omab lennuki tagumine balanseering (e tsentreering e raskuskeskme projektsioon tiiva kõõlu suhtes) suunahoidmisel stabiliseerivat mõju, siis pidurduse ajal (lennuki läbijooksul) mõjub see suunahoidmist raskendava tegurina.

2.2 Suunakaotuse põhjused

2.2.1 Konkreetse lennu suunahoidmise üksikasjad Kuna W-35A on sabarattaga lennuk ja õnnetuse toimumise ajal oli lennuk täisalastis st kõik 4 istet olid hõivatud, oli lennuki balanseering tagumise lubatud väärtuse lähedane ja lennuk läbijooksul suunahoidmisel ebapüsiv. Sellistes tingimustes oli suuna hoidmiseks vaja aktiivselt kasutada nii pedaale kui pidureid. Kuna lennukil on vastupäeva pöörlev propeller, tekitab see ümber lennuki kere spiraalikujuline õhujoa, mis kerest ülalpool asetsevat kiilu tekitab lennukit paremale pöörava momendi. Selle momendi kompenseerimiseks tuli lennuki hoojooksul suuna säilitamiseks anda (st vajutada) aktiivselt vasakut pedaali.
Lennuki kiirenduse alguses toimunud istme tagasiveeremine seadis piloodi valiku ette, kas start kohe katkestada, või siis seda jätkata ja üritada iste õigesse asendisse seada kohe või vahetult pärast maast eraldumist. Ilmselt ei pidanud kogenud piloot istme tagasiveeremist alguses tõsiseks probleemiks, sest kätega ulatas ta kõikide lennuki juhtimisseadmeteni. Kuid kuna piloot enam jalgadega pedaale vajutama ei ulatanud, ei saanud ta vasku pedaali vajutusega kompenseerida propellerijoast tekitatud pöördemomenti ja seetõttu hakkas lennuki liikumise suunavektor algsuunast aktiivselt paremale kalduma. Nähes süvenevat suunamuutust, millele pärast lennuki maast eraldumist hakkas lisanduma põikijuhtavusest tingitud lennuki kaldumine paremale (parem kreen, mille pareerimisel juhise vasakule kallutamisega tekkis lennuki vask libisemine) ja kuna tema pingutused ennast kiiresti tagasi pedaalide juurde tõmmata ei andnud tulemusi, otsustas piloot halvema ärahoidmiseks stardi katkestada ja “võttis gaasi maha”. Lennukil oli sel hetkel kiirust umbes 100 km/t. ja see oli vahetult rattad maast lahti saanud ja asetses praktiliselt ikka veel lennuraja tinglikul telgjoonel. Kiiruse langedes pärast gaasi mahavõtmist puutus lennuk maad asendis, kus lennuki pikitelje suund ei ühtinud enam lennuki kiirusvektori suunaga (st et lennuk maandus vasak külg veidi ees) ja maa reaktsioonist peateliku ratastele tekkis tugev pöördemoment paremale. Seda oleks tulnud kompenseerida vasaku pedaali andmisega ja vasaku ratta piduri hoovale vajutamisega, mis asub vasaku pedaali ülalosas, kuid seda piloot isegi pöiast täiesti väljasirutatud jalaga tegema ei ulatanud. Seetõttu pöördus lennuk süvenevalt paremale ja kaotas läbijooksu lõpus suuna täiesti. Suunakaotuse lõpusosas tõi läbi vedrude pöördetüüriga seotud iseorienteeruv sabaratas paremale pöördudes lennuki vasaku pedaali piloodi jalaulatusse, kuid siis ei olnud sellest enam mingit kasu.

2.2.2 Lennuki W-35A piloodiistme eripära ja selle lukustuse kontroll

Lennuki kabiini esiistmeid on võimalik reguleerida sobivaks vastavalt piloodi kasvule. Selleks on istmed seatud kabiini põrandale kinnitatud juhtlattidele, milledel istet liigutades on võimalik seada iste ühte viiest fikseeritavast asendist. Tagumine asend on mõeldud pikemakasvulistele pilootidele ja lisaks saab istme tagasilükatud asendis mugavalt piloodiistmele istuda või seda vabastada. Lennuki tavapärases maapealses asendis on istmete juhtlatid veidi tahapoole kaldu ja seetõttu vajub mittelukustatud iste tagumisse asendisse ja seda eriti lennuki stardikiirenduse ajal. Piloodi kohus on enne igat lendu lennuk, selle seadmed ja varustus üle vaadata. Lennuki Wilga 35 A tootjatehase poolt väljaantud lennukäsiraamatu punktis 4.1.2 “Lennuki kabiini ülevaatus” puudub mingigi vihje vajadusele kontrollida istme lukustust. Punktis 9 nõutakse vaid uste sulgemise ja käepidemete blokeerimise kontrolli ning punktis 10 turvavööde kinnituse kontrolli. Ka vastavas enne lendu sooritatavate tegevuste kontrollkaardis selline istme fikseeringu kontrolli säte puudub. 1982. aastal Nõukogude Liidu ALMAVÜ lennuklubide tarvis kirjastatud õpik “PZL-104 Wilga 35A” sätestab piloodiistmete kohta lehekülgedel 15 ja 16 järgmist:
“Piloodiistmed on seatud juhtlattidele, liiguvad rullikutel ja fikseeritakse vastavas asendis lukustusvardaga. Istme liikumist vertikaalsuunas piiravad istet juhtlati kohal hoidvad klambrid. Lukustusvarrast juhitakse kangi abil. Kang fikseeritakse päästikriiviga.
Istme nihutamiseks ette- või tahapoole tuleb päästikriiv alla vajutada ja kang üles tõsta. Lukustusvarras tõuseb juhtlati august välja ja iste vabaneb. Istme fikseerimiseks seab piloot istme vajalikku asendisse, seades lukustusvarda ja juhtlati vastava augu kohakuti.
Kang pöördub lukustusvarda vedru mõjul tagasi algasendisse, ületades päästikriivi vedru surve. Päästikriiv pöördub algasendisse tagasi ja fikseerib juhtkangi asendi.” Piloodiistme ettepoole seadmiseks tuleb piloodil vasaku käe sõrmedega päästikriivile vajutades tõsta lukustusvarda juhtkangi ja samaaegselt haarates parema käega kabiini lae esiossa kinnitatud käepidemest tõmmata piloodiiste ettepoole sobivasse asendisse. Seejärel tuleb piloodil lastes lukustusseadme juhtkangi veidi allapoole (või siis vabastades see käest täiesti) sobitada lukustusvarras sobivasse juhtlati auku.
Kuna piloodistme lukustusseade asub piloodi istme serva all, on piloodil pärast lennuki kabiini ukse sulgemist praktiliselt võimatu visuaalselt hinnata päästikriivi asendit ja seda saab teha vaid vasaku käega kombates. Piloodiistme lukustusseadme ehitus eeldab seda, et mingit käega kompamise kontrolli ei ole piloodil vaja teha.
Lennuki käitamisel ei ole aga siiski harvad juhtumid, kus istme lukustusvarras ei sisene juhtlati auku täies pikkuses, kang jääb pärast piloodi käest vabastamist veidi tõstetud asendisse ja päästikriiv jääb lahti. Ja üsna suure tõenäoliselt järgneb sellisele olukorrale istme tagasinihkumine. Kiirel tagasiliikumisel ei jõua vedru lukustusvarrast järgmisse auku suruda ja see libiseb üle aukude ning piloodiiste veereb seetõttu tagumise asendi piirajani ja fikseerub alles seal. Seetõttu on osad istme fikseerimise probleemiga kokkupuutunud piloodid teinud endale harjumuseks kontrollida päästikriivi asendit käega kompamise teel. Piloodiistme tagasiveeremine on lühemat kasvu (või lihtsalt lühemate jalgadega pilootidele) oma mõjult märgatavalt ohtlikum kui pikemat kasvu pilootidele, kuna lühematel pilootidel ei ulatu jalad tagumises asendis enam pedaalideni ja lennuki suunahoidmine muutub praktiliselt võimatuks. Piloodi pingutused enda ettepoole nihutamiseks, et jalgadega pedaalideni ulatuda, võivad osutuda tagajärje¬tuteks, kuna lisaks vasaku käe äravõtmisele mootori juhthoobadelt, et istme lukustusseade vabastada, peaks piloot lennuki juhiselt ära võtma ka parema käe, sest juhisele toetudes ei ole võimalik ennast ega isetet ettepoole tõmmata. Piloodi katse ennast tagatiibade hoovast vasaku käega hoides ettepoole tõmmata ilma piloodiistet liigutamata osutub raskendatuks seetõttu, et kabiini põranda külge kinnituv turvavöö võib istme tagasiveermisel lõtvudes vajuda sellisesse asendisse, mille puhul rihm võib takistada piloodil kogu keha ettepoole tõmbamist. Kui lennu mõnes teises faasis toimuval piloodiistme tahtmatul tagasiveeremisel ei pruugi olla lennule märkimisväärset mõju, siis vahetult maast eraldumise eel toimunud piloodiistme tahtmatu tagasiveeremine seab piloodi äärmiselt raskesse olukorda. Lennu jätkamine lennuki ebapiisava juhitavuse korral ei taga ohutust, aga samas ei taga ohutust ka stardi katkestus, kuna siis on ilma pedaale kasutamata võimatu säilitada lennuki liikumisel otsesuunda. Ka ei õnnestu ilma pedaalideni ulatumata (või isegi nendeni ainult jalapöidadega ulatudes) vajutada lennuki pedaalide ülalosas paiknevatele piduripedaalidele.
Vahetult pärast lennuõnnetust uurija poolt tehtud eksperimendi käigus osutus õnnetuses osalenud piloodi poolt sooritatud istme nihutamisel sobivasse asendisse (eestpoolt teise juhtlati auku) ühel katsel iste halvasti lukustatuks. Kostis küll fikseerumisega kaasnev iseloomulik klõpsatus, kuid lukustusvarras ei olnud sisenenud auku lõpuni, lukustusvarda juhtkang jäi istme fikseerimiseks vajalikust alumisest asendist mõnevõrra (umbes 15 mm kangi otsakohal) ülespoole ning punane päästikriiv jäi juhtkangi otsas paiknevale puurullile toetuma mitte kaarekujulise fikseeriva sisselõikega vaid oma sirge osaga. See fiksaatori asend jäädvustati fotoaparaadiga.

Samas oli piloot veendunud, et iste on korralikult fikseeritud ja istet kontrolliks edasi-tagasi loksutades see kohalt ei liikunud ning samas ka lukustusvarras lõpuni auku ei sisenenud. Kas oli antud olukorra tekkimine põhjustatud piloodiistme ja juhtlattide vahelisest suhteliselt suurest loksust, mis võis põhjustada lukustusvarda mõningase toetumise augu servale, ei saa kindlalt väita. Peale istme fiksaatori vabastamist uuesti proovides ei õnnestunud uurijal vaatamata mitmekordsetele katsetele fiksaatori sama asendit enam kuidagi saavutada.
Alumiiniumist juhtlattidesse puuritud aukude ülaservad on vaatamata tugevdamiseks sissepressitud teraspuksidele korduvast kasutusest mingil määral deformeerunud ja osade aukudesse pressitud teraspukside otsapinnad olid mõnevõrra (kuni 0,5 mm) juhtlati ülemisest pinnast allapoole (sügavamale) vajunud.
Piloodiistme head liikumist ja lukustusseadme tõrgeteta tööd tagava piisava määrdeaine koguse kandmist juhtlattidele piirab oht lennukisse istumisel ja sealt väljumisel piloodi või reisijate käsi ja riideid määrida.

2.3 Lendude korraldamine.

Kuna tegu oli organiseeritud lendudega (st tehti rohkem kui üks lend ja lennati kahe õhusõidukiga), oleks lennuklubi poolt pidanud olema määratud keegi asjatundlik korrapidaja, kes oleks jälginud lennukisõidu saamiseks kogunenud inimeste ohutust lennukite seisukohal, informeerinud lennule minevaid inimesi lennuga seotud üksikasjadest ning aidanud reisijatel lennukisse minna ja sealt väljuda ning nende istmete turvarihmasid kinnitada ja lahti päästa. Siis ei oleks pidanud piloot pärast igat lendu lennukist välja tulema ja ka oma istet edasi tagasi nihutama.

3. KOKKUVÕTE

3.1 Lennuõnnetuse põhjustas lennuki suunakaotus stardi hoojooksul.
3.2Suunakaotuse põhjustas piloodile ootamatu piloodiistme tahapoole nihkumine ja sellest tingitud piloodi võimetus rakendada suunahoidmiseks pedaale ja rattapidureid.
3.3 Piloodiistme tagasinihkumine oli tingitud istme lukustusmehanismi töö häirest.
3.4 Piloodiistme lukustusmehanismi töö häire jäi piloodi poolt tuvastamata vastava kontrolli nõude puudumise tõttu lennuki W-35A käitamiskäsiraamatus.

4. SOOVITUSED LENNUOHUTUSE TAGAMISEKS

4.1 Lennuki tootjatehasel täiendada lennuki PZL 104 Wilga 35 A lennukäsiraamatut sättega piloodiistme lukustatud asendi kohustuslikust kontrollist enne lennuki liikumahakkamist.
4.2 Lennukite PZL 104 Wilga 35 A käitajatel ja Lennuametil pöörata tähelepanu piloodiistmete lukustusseadmete korrasolekule.
4.3 Lennukite PZL 104 Wilga 35 A käitajatel pöörata lennukiga tutvumislendude korraldamisel tähelepanu pilootide poolt sooritatava istme lukustatud asendi kontrolli vajalikkusele ja ka võimalikele piloodi tegevustele nii samalaadsete sündmuste ärahoidmise kui nende mõju vähendamise eesmärgil.

Tõnu Ader
Lennuõnnetuse uurija
1. november 2004.a

Kommentaarid on suletud.