Mittetäielik lühiülevaade 19. märtsi seminarist

Postitatud 27.märts 2005 | Postitaja Marika Kulmar
Mittetäielik lühiülevaade 19. märtsi seminarist
Postitaja Marika Mitte Lennuju on Pühapäev, Märts 27, 2005 – 11:29 PM EET,
Kui Arno isaga koolimajja jõudis, olid tunnid juba alanud.
O. Luts

Seepärast alustan juttu mitte esimesest ettekandest. Pealekauba ma kuni tolle päeva õhtuni ei arvestanud, et kirjutan seminarist jutu. Nagu ka osad esinejad ei arvestanud, et nad peaks rääkima täpselt seda, mille kohta kava rippus internetis mitu nädalat. Aga mis siis. Huvitav oli ikka.

Mittekontrollitavas õhuruumis ja lennujuhtimiseta (era- ja muru)lennuväljade seaduslikud ja kokkuleppelised protseduurireeglid. Kert Kotkas, EEHL

Mittekontrollitav õhuruum pole täiesti reeglitevaba. Juba lennureeglid (https://www.riigiteataja.ee/ert/act.jsp?id=595552) pakuvad üllatavalt palju käitumisjuhiseid ja soovitusi (kokkupõrgete vältimine p3.2.2, tegevus lennuvälja läheduses p3.2.5,). Teeandmised: paremalt tulejale, tugevamad nõrgematele (mootoriga õhusõiduk ilma mootorita õhusõidukile, purilennuk õhupallile, …), startija maandujale (kui mitu maanduvad, siis eesõigus on eespool lendaval ja tagalendav ei möödu temast vaid teeb vajadusel viiranguid), tavapärase maandumise sooritaja hädamaandumist sooritajale. Kui raadioside puudub, kuidas aru saada, et sooritatakse hädamaandumist — hädamaanduja tegevuseks on maandumistulede vilgutamine või navigatsioonitulede vilgutamine tavapärasest erinevalt — see on lennureeglite p6.1.2 järgi sundolukorra signaal. Veel: kokkupõrgete vältimiseks jälgida lennuvälja liiklust, sujuvalt liikuda teiste õhusõidukitega või hoida neist eemale, startida ja maanduda vastutuult. Üldiselt on kasutusel vasak lennuväljaring.

Ning on kindlad nõudmised ilmastikule (Lennureeglid, Tabel 4-1): mittekontrollitava õhuruumi klassides F, G+ ja G, kui lennukiirus < 140 kt, min nõuded ilmastikule on nähtavus vähemalt 1,5 km ning kui lennatakse lennukõrgusel kuni 3000 ft MSL või lennukõrgusel 1000 ft agl: selgelt väljaspool pilve ja silmside maa- või veepinnaga. (Kontrollitavas tsoonis ja lennuväljaliikluse tsoonis (p4.2) päeval: pilvekõrgus peab olema vähemalt 1500 jalga, nähtavus maal peab olema vähemalt 5 km.)

Maandumisplatsidest. Lennundusseadus (https://www.riigiteataja.ee/ert/act.jsp?id=832076) § 51 — räägib ühekordsest lennuloast, kui lendu pole võimalik sooritada vastavalt lennureeglitele. Aga lennundusseaduse § 36 ütleb, et (minu lihtsustatud) lennukite maandumiseks kasutataval alal peab olema lennuvälja sertifikaat. Lennureeglid ei kohusta maandumist ainult sertifitseeritud lennuväljadele.

Üldiselt loetakse suvalisele põllule maandumised intsidentideks, kui on katkestatud lend või start, mis polnud lennuülesandega ette nähtud. Teisest küljest reeglid näevad ette purilenduri pädevuse saamiseks sooritada maandumisi väljaspool lennuvälja. (“lennundusspetsialistide lubade eeskiri” (https://www.riigiteataja.ee/ert/act.jsp?id=613047) §54 (6) 4) 5 maandumist (neist 2 soololennu tingimustes) väljapoole lennuvälja või lennuväljal selleks eraldatud piirdealale, mille mõõtmed erinevad tavapärase maandumispaiga omadest.)

Kotkas rääkis kogemustest, mis saadud purilennukite äratoomistel.

Kui plaanitakse maanduda väljaspool lennuvälja, siis maaomanikuga tuleb kokku leppida (räägiti, et kui kokkulepet pole, siis maaomanik võib näha teenimisvõimalust. Lennuk sellele põllule suurt kahju teha ei suuda, rohkem suudavad kahju tekitada ehk taimi ära tallata lennukit vaatama tõtanud uudistajad.) Tihti on olnud pärast lennukite lahkumist (puksiirlennuk tuli purilennukile järgi) õhust ilus vaade platsile, kus on näha, et purilennuki ümber olnud muru on ära tallatud.

Maandumiseks kavandatav plats tuleb enne üle vaadata. Jalutada läbi. Või kui platsi juurde lennatakse, siis enne maandumist teha madallähenemine. Väga madalal kõrgusel (vist oli paar m maast) lennata üle, et saaks näha muidu märkamatuks jäävaid maapinna kumerusi, elektrikarjuseid jm võimalikke takistusi, sest maandumisel tulevad nad ette väga ootamatult.

Kotkas rääkis, et sabarattaga lennuk võib ebatasasel pinnasel maandumisjärgsel pidurdusjooksul kergesti kukkuda propelleri peale või kummuli, kui põhiteliku ratas auku satub ja saba üles tõuseb. Porro viis jutu sujuvalt üle, et ninarattaga lennukiga on samad probleemid ja isegi veel ohtlikum ebatasasele pinnasele maanduda. Ning Cessnate ja Ikaruste telikud pole piisavalt tugevad ebatasasele muruplatsile maandumiseks. Ning Kihnu ja Ruhnu lennuväljad üldse ei kõlba väikelennukitele kasutada. Ei tahaks uskuda, et ninarattaga lennukit on võimalik kergemini kummuli keerata kui sabarattaga lennukit.

Enne lendu või maandumist tuleks võtta ühendust selle maandumisplatsi omanikuga, sest on võimalik, et maandumisplatsi seisukord võib kiiresti muutuda: vihma korral võib muru muutuda ~20 minuti jooksul kasutuskõlbmatuks (poriseks ja pehmeks pinnaseks) ja see info on hea saada ju ikka enne maandumist. Tuleb välja uurida, milline on ilm marsruudil. Näiteks Ridalisse lennates helistatakse Tartus elavate sõpradele ja küsitakse nende käest, kas neil seal paistab päike või mitte.

Mittekontrollitavas õhuruumis tuleb raadio teel anda teada oma kavatsused. Mittekontrollitavate lennuväljade lähedal soovitatakse kasutada kutsungit LIIKLUS.
Lennuvälja läheduses tuleb vaadelda ka maamärke (lennureeglites p6.4.2). T tähest maanduda paremale.

Kotkas kutsus üles välja mõtlema ja kokku leppima mittekontrollitavate lennuväljade läheduses lendamise protseduurid (nagu neil Ridalis on purilennukite kohta, et puksiirlennuk ja purilennuk kasutavad eri ringe, purilennuk sellist, et tuul teda lennuväljalt eemale ei viiks.

Porro ütles, et mittekontrollitavate lennuväljade aluskaardid on kohe valmis ja protseduurid peavad olema iga lennuvälja kohta eraldi (st sellele lennuväljale koostatud ja sobivad) ning need tuleb avaldada. Iga lennuvälja protseduurid peaks koostama selle lennuvälja omanik.

Lennuvälja lähedal tegutsemiseks Porro pooldab Inglismaa meetodit: lennatakse lennukõrgusel 2000 jalga maapinnast risti üle lennuvälja ja siis ühinetakse parem- või vasakpöördega valitud lennuväljaringi pärituule osaga ning laskutakse siis lennuväljaringi kõrgusele 1000 jalga maapinnast, edasi tavapärane. Vastuväide: võib juhtuda, et ilmastik ei võimalda lennata lennukõrgusel 2000 jalga maapinnast, aga 1000 jalga maapinnast võib juba lennuväljaringil teiste õhusõidukitega ohtlikke olukordi tekkida. Mulle meeldib USA meetod (http://www.aopa.org/asf/publications/sa08.pdf) – ühineda pärituuleosaga 45-kraadise nurga all, raadios teatada lennuväljaringi iga osa (hetk enne sellele osale pööramist), jälgida hoolikalt liiklust ja otselähenemist sooritades olla eriti ettevaatlik.

Käisin Pakker Avio raadioside kursusel ja küsisin raadioside kohta. G-klassi õhuruumis asuvatel lennuväljadel, kus on kasutusel oma raadiosagedus, vahetatakse sellele sagedusele 5-6 miili enne lennuvälja (kui ala pole aktiveeritud; kui on, siis enne alasse sisenemist) ja kutsutakse Raadiot ja kui keegi ei vasta, siis kasutatakse kutsungit Liiklus ja kantakse ette oma kavatsused. Neil lennuväljadel, millel pole oma raadiosagedust, on kasutatav raadiosagedus vastavalt selle õhuruumi lennujuhtimisüksuse vastutusalale. Siin tuleks oma teated edastada lennujuhile, kes informeerib teisi õhusõidukeid. Kui aga on teada, et raadiolevi pole (Lõuna-Eestis pidi parem raadiolevi olema kontrolli sagedusel mitte 132,5, vaid 122,9. Seda võib kasutada, kuigi ta pole kasutuses, kui ala pole jaotatud ida ja lääne alaks, on ta kasutuses varusagedusena alati), siis on see nn hall ala: oma kavatsuste ettekanded tuleb teha kellegi. Kui kellelegi pole teha, siis sain aru, et niisama igaks juhuks ka oma kavatsuste kohta ettekandeid lähenemise või kontrolli sagedustel teha ei tohi, et lähedalasuvadki kuuleksid (saan aru, et see võib segada neid õhusõidukeid, kes on lennujuhiga sides ja kuulevad kõiki). Kisand rääkis, et mõistlik on sagedus “ette keerata”, et saada häireteenindust, st kui midagi juhtub, saab kohe edastada oma hädateate ja ülelendavad suured lennukid annavad selle edasi. Olen poolt, et igal lennuväljal peab olema võimalik teha raadio teel ettekandeid kavatsuste kohta ja selleks kasutatav raadiosagedus.

Ning ei tohi unustada lennuplaani lõpetada peale maandumist mittekontrollitavale lennuväljale.

15.00 Olulised muudatused Eesti lennundusõigusaktides aastal 2005. Lennukite mootori ressursi pikendamisest. Rein Porro, Margus Keerman, Lennuamet

Üldpõhimõte on selles, et lennukimootoritele on tehase poolt määratud hulk töötunde. Lennuamet saab pikendada mootori ressurssi, kui mootori valmistajatehas on selle ette näinud. Osadele mootoritele on määratud soovituslik hulk töötunde ja määratud soovituslik hulk töötunde, mille võrra võib pikendada. Teistele mootoritele on määratud tehase poolt kindel arv töötunde ja kui need ära kasutatud, siis tuleb mootor vahetada. Lennuamet võtab ühe tihti kasutuses oleva mootori nn etaloniks ja jälgib, kuidas see käitub pärast ressursi pikendamist. Porro rääkis, et lennuõpilasele soololendudeks ei anta pikendatud mootoriressursiga mootoriga lennukit.

Lennukite kohta tuleb koostada hooldusprogramm ja pidada hoolduspäevikut.
Üks määrus selle kohta … oli ingliskeelne. Ma ei leidnud seda internetist üles …
(loetelu kõikidest praegu kehtivatest dokumentidest asub lennuameti veebilehel http://www.ecaa.ee/atp/failid/Loetelu%20(seisuga%2026.02.2005).pdf)
Hooldusprogrammis on kirjas ka, milliseid töid võib teha piloot ise, aga need tööd ei tohi kuuluda korralise hoolduse tööde hulka.

Tuleb kasutama hakata rikketeate vormi.

Porro rääkis veel kindlustusest, mis hakkab kehtima alates 30. aprillist 2005. (Euroopa komisjoni määrus 785/2004 21.04.2004) Ning selle kohta pannakse lennuameti veebi üles ka teade. Ma sealt otsisin teateid, aga esialgsel vaatlusel ei leidnud. Seda määrust ma ka internetist (Riigi Teataja) ei leidnud üles.

Lennunduslubadest rääkis Porro, et meil Eestis (ja kogu ülejäänud Euroopas) kehtib JAR FCL, ja mis sealt puudu, tuleb eraldi määrus ja rahvuslikud litsentsid.

17.00 Valmisolek ohutuks lennuks (Erapiloodi enese võimalikult adekvaatsest hinnangust oma füsioloogilisele ja psühholoogilisele seisundile ning nende seostest lennuohutusega). Avo Luuk, TÜ psühholoogia dotsent

Austraalia näitel lennuõnnetuste põhjused, piloodi vigade põhjused ja tekkimine ning viimastel slaididel ka väited, mida saab enda kohta öelda, kui ollakse valmis ohutuks lennuks.

Kes saab, palun lisage presentatsiooni faili link.

Lühidalt on mul üles kirjutatud järgmist:

Piloodi viga tuleneb:
* mõtlemisest – vale hinnang, vale otsus, vale planeerimine;
* käitumisest – püüe sooritada operatsiooni, milleks puudusid kogemused või võimed.
Vigade tegemine tuleneb tähelepanu vähenemisest, mis tuleneb ajalistest piirangutest ja stressist.
Vigade liigid:
* vääratus – selgeks õpitud tegevuste juures – märkame ja saab korrigeerida;
* tõrge (kõige ohtlikum) – reeglitel põhinev – jääb märkamata, kuni selgub, et reegel ei toimi;
* eksimus (kõige tõsisemad) – teadmiste mittearvestamisest – avaldub probleemi olemasolul ja püüdel lahendada.
Piloot on valmis ohutuks lennuks, kui:
* pole väsimust, magamatust, tervisehäireid (infotöötlust pärssiv);
* pole tähelepanu ahendavat stressi (valdavalt negatiivsed emotsioonid) (stress on tähelepanu suurim vaenlane);
* oskustel põhinevad tegevused on hästi automatiseeritud ja hiljuti üle kontrollitud;
* minu reeglitel põhinevad tegevused on kindlalt ära õpitud ja proovitud;
* ei kavatse reegleid eirata;
* endas, oskustes, reeglite tundmises ja teadmistes kindel ja mitte ohtlikult enesekindel;
* kursis potentsiaalsete ohtudega ja tean, mida nende ilmnedes ette võtta;
* kasutan ainult õpitud võtteid.

17.45 Visuaalne navigatsioon. Leho Roots, Tartu Lennukolledz, füüsika magister

Siis kell kukkus, pidin lahkuma. Kuulsin pärast, et visuaalnavigatsiooni ettekande üle tekkis huvitav vaidlus.

Kes saab, palun lisage presentatsiooni faili link.

Marika Mitte Lennujuht

2 kommentaari

Kommentaarid kuuluvad nende postitajale. Meie sisu eest ei vastuta.

Re: Mittetäielik lühiülevaade 19. märtsi seminarist (Skoor: 1)
HendrikAgur (hendrik@pilots.ee)
on 03. 26, 2005 – 01:21 PM
(Kasutaja info | Saada sõnum) http://www.pilots.ee
Tänud Marika /Mittelennujuht/ Kulmarile ülevaate eest, kes pole muide EEHL liige, kuid väga aktiivne sõnavõtja-vaatleja-UL-piloot. Muide ka Peedu lennuvälja rajatähiste õmbleja ja paigaldaja. Tubli lennundusaktivist! Pöördusingi palvega Marika poole, teha seminarist ülevaade, mille ta ka lahkesti oli nõus tegema. Ettekandjad lubasid ka oma esitlused saata, et need siis saabumisel lisada. Loodame seda varsti teha.
Omaltpoolt märgiksin, et ettekandjad olid kõik tublid, kuigi osade ettekannete puhul ei peetud teemast täpselt kinni ning jutt hajus üldiseks (aga mitte ebaoluliseks eralennundusele). Diskussioon semianril osalejatega võiks olla edaspidi elavam ning tark oleks kõik tekkinud küsimused kohapeal püüda selgeks rääkida, mitte nädalaid hiljem netikommentaarides, kuigi ka see tagasiside on edasiviiv.
Püüame arvestada edaspidiste seminaride korraldamisel, millest järgmine on plaanis veel sel kevadel. Jälgi infot meie kodulehel!

Re: Mittetäielik lühiülevaade 19. märtsi seminarist (Skoor: 0)
Külastaja on 04. 05, 2005 – 02:58 PM
kindlustuse kohta on lennuameti lehele kirjutatud: http://www.ecaa.ee/atp/index.html?id=1434
see inglisekeelne dokument (link ka lennuameti lehel ilusti olemas): http://europa.eu.int/eur-lex/pri/en/oj/dat/2004/l_138/l_13820040430en00010006.pdf

Marika Mitte Lennujuht

Kommentaarid on suletud.