Ühe mehe lendamise lugu, 2

Postitatud 1.juuni 2007 | Postitaja Marika Kulmar
Ühe mehe lendamise lugu
Postitaja TiitKirsipuu on Reede, Juuni 01, 2007 – 09:31 PM EET,
Eestis esimese lendava motodeltaplaani ehitanud mehe vaated ajas elule, lennundusele ja sündmustes osalenud inimestele.

2. osa

Hitleri-aegsel Saksamaal töötasid vennad Hortenid välja imepärase vaidtiib-plaaneri. Sõja ajal loodi selle plaaneri baasil vaidtiib–reaktiivlennuk HO IX, mis oli oma ajast kaugel ees, omades ka radari kiirt neelavaid omadusi. Kiiruseks saavutas see masin 885 km/h. ME-163 ületati eelhelikiirus 1130 km/h. Sõja saagiks saadud Horteni baasil ehitati aastakümneid hiljem Ameerikas B-2 Spirit. Reaktiivhävitaja Focke-Wulf tehniline dokumentatisoon, olles sattunud väidetavalt venelaste kätte, mängis tähtsat rolli reaktiivhävitaja MIG-15 väljatöötamisel.

Jääb üle ainult imestada, kui palju suutsid Saksa insenerid konstrueerida ja luua sõja aja tingimustes. Esimene turboreaktiivmootoriga lennuk, esimesena võeti kasutusele katapultiste lennukil, esimene tiibrakett ja esimene ballistiline ja kosmoserakett (3.okt. 1942). Põnevaid saavutusi oli teisigi, aga see oleks juba omaette teema.

Škoda tehastes valmisid sellised raketid, nagu V-6 ja V-8, mis töötasid elektormagnetiliste väljade mõjul. Selle teadusgrupi juhiks oli Victor Schauberger. USA kanderakett SATURN 5, mis inimesed Kuule viis, polnud midagi muud kui täiendatud ja ümberehitatud Vau.

Lähme nüüd deltade juurde tagasi. Poola päritolu ameeriklane Rogallo patenteeris oma tuulelohe 1942. aastal. Tiivast olid väga huvitatud NASA spetsialistid, kellede arvates pidi tiib sobima astronautide naasmiseks Maale Maa atmosfääris. 1971. aastal leiutas austraallane Dave Cilburn effektiivse juhtimisvahendi – trapetsikujulise rooli, mis oli tiiva kandepinnaga ühendatud jäigalt. Tiiva edasiarendajaks oli jällegi austraallane Bennet, keda võibki pidada motodelta loojaks. Tema eksperimendid leidsid aset aastal 1973.

Eestis pean ma Viktor Belovi deltatiibade aerodünaamika parimaks asjatundjaks. See mees on olnud deltatiibade algusaegade arengu juures Eestis ja valmis õmmelnud mitmeid tiibu. Minu teada olid need TPI tudengid, kes esimestena Mustamäe nõlvalt alla lauglesid, aga motodeltade juures ei olnud nendest asja.

Ka on ta ehitanud ühe enda konstrueeritud motodelta. Selle masina sõlmed valmistati Tallinna tehases ,,Pioneer“. Propelleri jõuülekanne on samuti tehase oma. Mootoriks on PM3-640. Masin omab üllatavat väikest tühikaalu – 115 kg.

Püüan vastata küsimusele, miks juhtub selle masinatüübiga sageli õnnetusi, olles samas deltatiiva patrioot. Kui täita rangelt kõiki nõudeid, ei juhtuks ühetegi õnnetust, välja arvatud piloteerimise vead, mida esineb ka suures lennunduses ja mis inimfaktori näol moodustavad 80% kõikide õnnetusjuhtumite põhjustest. Peamiseks põhjuseks on vast nende masinate konstruktsioon, mida on lihtne muuta, ümber ehitada. Sageli või enamatel juhtudel need muutmised või asendamised viiakse läbi ebaprofessionaalsel tasemel.

Need masinad ei vaja erilisi lennuvälju. Iga põlluvahetee kõlbab stardi sooritamiseks. Seega on pea igaühel võimalik taevast rünnata, kui ta on suutnud ehitada või hankida motodelta. Rõhutan, iga lennumasina käsitlemine eeldab professionaalset suhtumist, lennutehnika ja kõikide lennu distsipliinide, sh lennureeglite tundmist. See on nagu liikluseeskirjade tundmist, kui ei juhita autot. Kui neid täidetaks, poleks ka pisarate valamist, sest ärge unustage – inimkonna kogu lennunduskogemus on kinnimakstud verega.

Deltamehed, teie ette kerkivate probleemide lahendamiseks pöörduge kasutades interneti võimalusi vene infokanalite poole. Venemaal on mitmeid motodelta grupeeringuid, kes avalikult jagavad varem nii kiivalt varjatud informatsiooni. Olge lahked, lugege ja õppige, sest need teadmised tasuvad end kuhjaga. Kord sirvides ajalehti leidsin reklaami, kus müüdi motodeltasid ja lubati anda lennuväljaõpet. Kuna tegemist oli lennumasinatega, mida ma päris hästi tundsin, tärkas minus huvi kohtuda inimesega, kes tegeleb säärase asja reklaamimisega.

Kohtusin Olav Neulandiga Tallinnas, Pärnu mnt äärses kohvikus, ,,Iiris“. Ta jättis mulle huvitava inimese ja tõelise lennufänni mulje. Läksin Olaviga kaasa uutele kursustele lennudistsipliinide teoreetilises osavallas. Teoreetiline õpe toimus Tallinnas ,,Kullo“ keskuses. Andsime ära ka eksamid. Väljalangejaid oli vähe, minu mäletamist mööda kaks inimest. Eksamilennu sooritasime Piibe lennurajal. Eesti Lennuspordiföderatsiooni esimehe hr. Vadi ja tema sekretäri juuresolekul. Kõikidel eksamineeritavatel see lend laabus.

Mõne aja pärast saime kätte Lennuspordiföderatsiooni piloodi sertifikaadid. Ootamatul selgus aga, et need paberid annavad vaid piiratud lennuõiguse. See on osalemine lennuspordivõistlustel. Ometi tahab iga mees lennata oma kodukohas. Tehti palju kisa, kära, mis ulatus ka ajalehtedesse.
Jälle ajas Olav asju, kohtudes Lennuameti inimestega.

Saavutati kokkulepe uute kursuste korraldamiseks. Lennuametist eraldati õppejõud – targad ja oma ala tundvad inimesed. Uuesti õppima, loenguid kuulama. Ega see kerge ei olnud. Väga tihti tuli ju Tallinna vahet sõita. Tänan siin oma sõpru Heikit ja Nikolaid, kes mind aitasid nende sõitudega. Siiski aksepteeriti osaliselt meie eelnevaid teadmisi. Täiendavalt õppisime lennunavigatsiooni, mis on üks raskemaid, meteoroloogiat ja lennureegleid. Need eksamid andsime ära Lennuametis. Lennureeglite eksam sooritati kompuutri taga. Kõik tundus justkui korras olevat. Kui välk selgest taevast tuli teade lennuõnnetusest Olaviga.

Olav, kust võtsid sa selle jõu, kust võtsid sa selle energia, kust võtsid selle fantaasia? Sinuga polnud kunagi igav. Alati sa kätlesid, alati tundsid huvi, kuidas mul läheb? Alati leidsid selles ajapuuduses aega, et arutada tulevikuplaane. Alati olid külalislahke, kui meid oma kodus vastu võtsid. Sa olid ka hea näitleja ja veel parem lendur. Pärast su hukkumist tulid su filmid kordusnäitamisele. Üks neist filmidest lõi mind eriti pahviks. Nii hästi tehtud, nii režissööri kui näitlejate töö. Meist keegi ei tea, mida sa mõtlesid kui masin pani tiivad kokku ja maa poole sööstis. Ma usun, et sa said aru, kus juhtus viga. Vaatamata kõigele vigadele, olid sa üks vahva mees, üks imepärane mees ja polnud inimest, kellele sa muljet ei avaldanud.

Asetleidnud lennuõnnetused kohustavad ametnikke midagi tegema. Peale Viljandi plaaneri õnnetust kohustati iga deltameest sooritama kontroll-lendu instruktori juuresolekul. Sellest ettekirjutusest ei tõusnud kasu. Oli ju kadunud Neulandil see lend sooritatud.

Kui ma sooritan lende peale talvist vaheaega, siis ma nimetan neid treeninglendudeks. Tuleb tagasi saada tunnetus, masina käitumine. Viie minutiga on tavalend tagasi, sooritan mõned madallennud ja maandume. Maandume mootori abil ja ilma. Seejärel tõuseme kolmesaja meetri peale ja lähme laskuvasse spiraali, algul lamedamalt, siis järsemalt kontrollides masina kiirust, mis hakkab lähenema antud tiivatüübile ohtliku piirkiiruseni. Vähendades spiraali nurka vähendame masina kiirust ja sees on mõnus tunne. Nüüd teeme ühe marsruutlennu ka, vaatame loodust. Nii see käib.

Olen katsetanud mitmeid võõraid masinaid, neid testinud, andnud soovitusi, kuidas edasi talitada. Ka iga enda masina katsetamine on ikkagi katselend, mis tuleb hoolikalt ja ettevaatlikult läbi viia. Tegelikult on motodelta üks väga tore lennumasin.

Mitte iga lennukiga ei saa teha seda, mida saab motodeltaga. Kogu süsteem seatakse üles otstarbele. Selleks peab masina konstrueerima, seadma talle tehnilised kriteeriumid, et ta taluks mitmekordseid ala- ja ülekoormusi. Kaasaegsete motodeltade näidud on ju teada. Vaadake, kuidas prantslased lendavad nendega Alpides, hullutavalt tore.

Näitena võib lisada, et kaasaegse hävituslennuki piiriks on 9G. Vaid mõned üksikud hävitajamargid kannatavad rohkem välja. Inimene võib teadvuse kaotada juba 6G juures. Kõigega muidugi harjutakse, ka ülekoormustega. NSVL kosmonaute katsetati isegi 12G juures. See tundub natuke arusaamatu, võib-olla pidi see tähendama nõukogude inimest, kes pidi olema üle kõige.
USA astronaudid kogevad stardiajal kiirendust 8G. Näiteks tavalise kirbu kiirendus on fenomenaalne – see on 20 korda enam kui kosmosesüstikul. Selline kiirendus tapaks enamiku loomadest, inimesest rääkimata.

Olavi puhul ei olnud tegemist piloteerimisveaga, vaid tehnilise näpuveaga (ilmselt kiirustamisega). NB! Ära kiirusta. Ole veel minut maa peal, kontrolli kõik sõlmed üle, kas splindid on ees, kas kõik on kontreeritud? Kui on, siis mine rahulikult. Kogu oma vaba aja kulutas Olav lendamisele, olles vaieldamatult Eesti kõige kogenenumaid ja tihti riskeeriva lennustiiliga piloote. Piloodid, hoiduge rutiinist, ärge mõelge, et olete seda juba sada korda enne teinud. Vaikne mõtiskelu enne lendu ei tee kunagi halba, mõelge kõik, mida teha kavatsete, hoolega läbi.

Minule isiklikult tundub kontrolllennu põhimõte väheke imelik. Tõmmates paralleele meie teedel asetleidnud traagiliste liiklusõnnetustega, eestlase košmaarse ja üha süveneva hullusega autode vastu, nõeluva kihutamisega VIA Baltikal, võiks arvata, et poleks liiast saata kogu auto juhtimisõigust omav elanikkond korduseksamitele ja testisõitudele.

See on siiski vaid minu fantaasia, sellest ei tuleks midagi välja. Inimühiskond ei distsiplineeru kunagi ja kunagi ei lakka sõjad. Kolmandat maailmasõda ei elaks meie Maa lihtsalt üle. Piisaks vaid ühest meteoriidist, mille läbimõõt on 300 m ja elu planeedil Maa lakkaks mõne aja pärast olemast.

Parodeerides menusaadet ,,Ärapanija“, leian, et Euroopa maantee ehitajate strateegia on väga õigesti üles ehitatud soovist vabaneda Via Baltikal kihutatavatest idiootidest. Selle tarbeks on tee mõlemale poole rajatud pea korralikud tankitõrje kraavid. Nende otstarve on siililegi selge. Kui idioot teelt välja kihutab on surm pea ilmselge ja möödapääsmatu. Nii vabaneb ühiskond ja normaalsed inimesed kerge vaevaga, südametunnistuspiinadeta kihutatavatest, potentsiaalsetest mõrtsukatest ja süüdistada pole pärast kedagi.

Käisin hiljaaegu Lennuametis. Pärnu Lennuklubi ühe liikme palvel. Jutt käis vajadusest Pärnu oma lennuinstruktori järele. Vastati jaa, lennata sa oskad, aga sellest ei piisa. Mida peab siis instruktor õpetama – lendamist – ega ometi tikkimist. Iga ala õpetab oma ala meister. Ah, et ilm või? Meteoroloogia seisukohalt järgmine tähelepanek – ma pole linnakoiott ega Vellavere Zelnin, aga lennuilma tunnen kaugelt ära. Nii et instruktoriks ei kõlba ka siis mitte, kui suudaksin piloteerida UFO-t!

Muide, järjekordselt ähvardati politseiga, seega juba teist korda. Siit lihtne järeldus – deltamehed te ei ole soovitud. Ametnikud ei taha teiega tegeleda. Kui ei ole instruktoreid, pole ka järelkasvu. Minu vastus teile: kes keelab mul sõbramehele jalgrattasõitu õpetada. Nii, et head lendu deltamehed kõigi oma unelmate ja reaalsusega. Lohutuseks lisan, et aja jooksul loksub kõik paika.

Kommentaarid on suletud.