Türgi lennu meenutused

Postitatud 2.juuni 2010 | Postitaja Raul Reap

Lennureis Istanbuli

18. mai õhtupoolikul alustasid kolm Tackmer Airi väikelennukit järjekordset lennureisi, seekord Istanbuli Aasia poolsele Sabiha Gökceni (LTFJ) lennuväljale.

Lennukiteks olid Cessna 172 ES-FCC (Priit Palumaa, Aivo Kont, Margus Vaim) ja kaks ülikerglennukit Ikarus C42, ES-UCA (Lauri Laasik, Enn Noorkõiv) ning ES-UCB (Enriko Sala, Arvo Sild). Mullu käidi samade lennukitega Horvaatias Krki saarel.

Et asi oleks selge, siis tuleb täiendada, et Cessna meeskonnast olid Aivo ja Margus (allakirjutanu) vaatamata mõningasele varasemale lennukogemusele kaasas ainult pardavaatlejatena, seega kapten Palumaal vahetust ei olnud. Meie ülesandeks Aivoga oli mõnede vähemtähtsate abitööde teostamine ning kapteni lõbustamine pikemate marsruutlendude vältel, et ta tukkuma ei jääks. Etteruttavalt võib öelda, et nagu me katseliselt kindlaks tegime, siis aitas kõige paremini Priitu kõrgendatud meeleolus hoida transponderi koodide ja lennujuhtimise raadiosageduste sassi ajamine ja vale mahakirjutamine või pealekeeramine. Sellega me siis ka jõudumööda tegelesime.

Ikaruste meeskondades vahetati iga otsa järel kohti. Kordamööda oldi kord kapteni (ühtlasi ka pilot flying), kord navigaatori  ja fotografeerija ülesannetes.

18.05 Tallinn-Viljandi. Viljandi-Istra (EYPI Leedu).

Tallinnast hakkasid kulgema ES-FCC ja ES-UCA. ES-UCB oli juba Viljandis. Tõukasime ES-UCA angaarist valja. Helistasin seisuplatsi 32 hõivamise asjus, mille peale peadispetšer hoiatas läheneva äikese eest ning andis loa: “lükka kui julged :)”. Ha-ha!

Esimese otsa pidime hakkama saama ilma GPS-ita, sest see ootas meid Viljandis. Kaapisime esimestena minema, ES-FCC meie järgi. Ilm oli väga hea. Pilvepiir 4500, nähtavus selline 10km, mitte rohkem. Rünkis kõvasti, tõstis ja langetas, aga 2000 peal väga ei raputanud.

Esimene tunnike kadus linnutiivul. Viljandis ootas meid suviselt soe vastuvõtt – ikkagi Lõuna-Eesti!

Tankisime Viljandis ultralaidid silmini täis ning andsime hagu. Esimene osa Riia traaversini oli ilm sarnane. Lendasime kõrgusel umbes 3500 jalga. Hoovihmad siin-seal. Laveerisime ümbert, tegime pilverallit. Saime natsa vett cockpitti uste tihendite vahelt. Või oigemini – need tihendid ei pidanud paari piiskagi kinni!

Karmimaks muutus asi enne Leedu piiri. Ees oli tume vihmavall, mille ümbert lendamine oleks väga pikaks läinud. Horisonti selle vihma tagant hästi näha ei olnud… Arutasime Ennuga, et mis võimalused meil on. Maanduda Riia lähedal või läbi vihma lennata. Otsustasime siiski natikene edasi kimada ja vaadata, mis ilm teeb. Järsku kostab Riia lennujuht raadiosse, et meie trajektoori peal on meteoinfo jargi äike. Õnneks Ilmataat tegi meile kahe äikesesaju vahelt otsetee Leetu. Sedakorda vedas! Pääsesime labi!

Leedus oli ilm jällegi väga hea. Siauliai TWR naisterahvas ütles, et lennake kuidas on vaja – radar contact, fly as needed. Panime  otse üle restricted area Istra poole.

Istras oli Cessna meeskond ja 600m asfaltrada ootamas. 10 minuti pärast jõudis ka ES-UCB, kellele oli pakutud ilma ootamiseks maandumist Lätimaal. Vedas neilgi! Natsa suurema ringiga pääsesid läbi! Edaspidi üritasime kokku hoida ja formatsioonis lennata.

Esimene päev lõppeski traditsiooniliselt Leedus Istra (EYPI) lennuväljal. Ega rohkem polekski jõudnud. See on maanteeäärne lennuväli koos motelliga Panevežise lähedal. Tunnustama peab ka ilmet võtvat lennundusmuuseumi. Kuna olime ainukesed külastajad, siis sõidutas motelli direktor meid väikebussiga Statoili bensiini järele ja kohalikku teeäärsesse baari õhtusöögile. Ka baaris olime ainsad kliendid, kui mitte arvesse võtta kõrvallaua najal magavat kohalikku joodikut. Masu möllab Leedus täiega. Positiivse poole pealt võib märkida, et õhtusöök koos õllega läks maksma 35 EEK per nägu.

Rahvas oli õhtuks päris väsinud. Niipea kui Enn pea patja sai, nii magas. Äratus 5:30, hommikusöök 6:00 ja 7:00 andsime hagu.

19.05 Istra-Suwalki-Bialystok

Mõne tunniga olime Poolas. Madala pilvituse tõttu maandusime Suwalkis (EPSU). Osa seltskonda sooritas jalgsimatka kanistritega bensujaama, mis asus võrdlemisi kaugel. Tagasiteel võttis meid ja meie täis kanistrid õnneks peale teetööliste buss.

Pilved hajusid ja mõne tunni pärast lendasime edasi sihtkohta Bialystokis (EPBK). Sealne mururada oli väga märg. Maandusime. Lennukid mudased ja heinased. Pesime ära. Bialystokis käis aktiivne purilennutegevus. Kaks Blanikut kimasid vintsi abil mööda ringi siuh ja säuh. Perroonil seisid Wilga, AN-2, Cessna 152, Dromedor.

Paha lugu oli see, et Cessna paagid olid tühjad ning 100LL nad meile müüa ei tohtinud. Küll me keelitasime ja meelitasime ning pakkusime igasugu vahetustehinguid, aga ei miskit… Võtsime jällegi appi selleks otstarbeks kaasa võetud plastkanistrid ja tegime mitu laksu taksot lähimasse bensiinijaama. Selleks õhtuks jäimegi Bialystokki pidama. Ööbisime hotellis Golebiewski, mille juurde kuulub ka täitsa arvestatav veekeskus.

20.05 Bialystok-Swidnik-Rzeszow

Bialystoki klubi tegelane oli väga abivalmis ning teenis esimesena ära meie poolt kingitud meene.

Järgmisel päeval lubas ilm edasi lennata, aga sihtpunktiks olev Lublini klubilennuväli (EPLR) oli vee all. Maandusime Lublini lähedal Swidnikus (EPSW), Agusta Westland helikopteritehase lennuväljal. Traditsiooniline tankimistakso ja õhtuks jõudsime vihma ja äikesega võideldes Rzeszowi Jasionka (EPRZ) lennuväljale. Cessnale oli see plaaniline vahemaandumine tankimiseks. Kuna ilm ei soosinud mägede ületamist, siis keerasid ka Ikarused oma ninad pärast vihma sinna. Cessna lähenemise ajal oli vihmapilv juba raja otsas ja me saime enne maandumist korraliku survepesu. Vaatamata ilmaoludele ja puuduvale liiklusele saadeti meid mingil teadmata põhjusel läbi kahe punkti kaarega pärituuleosale. Kui siis lõpuks tornist oli näha, et paduvihm on kohal, hakkas lennujuht meid paaniliselt kiirendama, teatas tuulenihkest ja kiljatades käskis varakult baasi keerata. Hea, et seal pikk lennurada oli.

Teel linna oli selgelt näha kõrgvee jälgi. Taksojuhid määrisid meile pähe mingi ühiselamust hotelliks ümber nimetatud võõrastemaja nimega Iskra, ehkki kesklinnast oleks leidnud ka viisakamaid kohti. Tegime ka tiiru linna peal, lootuses midagi hamba alla saada. Ainuke koht, mida kõik kohalikud oskasid soovitada, oli Musta Kassi nimeline pubi ja see oli tõepoolest täiesti ok, nii et annan siinkohal omalt poolt soovitused edasi, juhuks kui keegi peaks kunagi sinnakanti sattuma. Raske päeva lõpetuseks maitses czysta wodka Wyborowa väga hästi.

21.05 Rzeszow-Košice-Oradea

Edasi viis tee meid üle Slovakkia mägede ja Ungari tasandike Rumeeniasse Oradea (LROD) lennuväljale vahemaandumisega Kosices (LZKZ), kus osa kambast külastas ka lennundusmuuseumi. Lennukilt paistsid suured üleujutused Poolas ja Ungaris. Vett oli igal pool ja pilvedest tuli lisa. Vahetevahel tuli laveerida vihmade vahel.

Rumeenia on küll Euroopa Liidu liige, aga pole Schengeni lepinguga ühinenud. Sellest olid tingitud mitmed piirikontrollid. Uskumatu, aga visuaalis lendamine on Rumeenias karmilt reguleeritud. Rumeenia lennuametiga tuleb kooskõlastada kõik mis vähegi kooskõlastada annab. Priit saatis aegsasti vajalikud dokumendid Rumeeniasse, kuid erinevaid nõudmisi tuli sealt vastu kuni viimase hetkeni. Aeroclubul Romainiei sai kõik soovitud meeskonnaliikme lubade ja tervisetõendite koopiad. Lennuamet lennukite dokumendid ja kindlustused. Lennuamet ise ei otsusta midagi, vaid saadab kõik paberid (marsruudid, sisenemis- ja väljumispunktid, kõrgused, saabumis- ja väljumisajad lennuväljadele jne) edasi sõjaväele, kes kiivalt kaitseb oma militaarobjekte või jumal teab mis saladusi. Tagasiteel vahele jäetud Constanta (LRCA) lennujaamas mitte maandumine tõi meile kuhjaga sekeldusi Rumeeniast välja saamisel.

Rumeenia ja Bulgaaria lennujaamadele  oligi iseloomulik väga aeglane paberite vormistamine ja lennujaamatasude arvestamine. See võis võtta tunde. Enamikus külastatud lennujaamadest oli üldse probleemiks Cessna jaoks lennukibensiini hankimine, kuna kohalik väikelennundus on praktiliselt olematu. Vaadates nende lennujaamatasusid ja bensiinihinda pole see ka mingi ime. Igatahes suutsime oma saabumisega pea kõikjal tekitada parajat segadust ja paanikat.

Sama lennupäeva õhtul jõudsime Timisoarasse (LRTR). Seal teatati meile rõõmsalt, et lennukibensiin on otsas ning üleüldse on reede õhtu ja mingisugune usupüha, nii et järgmine tööpäev on teisipäeval. Siis võib bensiini tulla, aga võib ka mitte tulla, nii et seadku me ennast aga mugavasti sisse. Loomulikult ei tulnud kõne allagi kanistritega bensiini sisse toomine, kuna tegu on ju ikkagi lugupeetud rahvusvahelise lennujaamaga. Proovisime seal mõne kohaliku vanaga siiski asjast juttu teha, hindki oli juba kokku lepitud (2 EUR/l) aga lõpuks ei suutnud nad seda operatsiooni ikkagi organiseerida. Saime siiski niipalju targemaks, et poole lennutunni kaugusel asuval Aradi lennuväljal (LRAR) on bensiini ja kui me tankija pikaksveniva reede õhtu kuidagi kompenseeriksime siis on teoreetiline variant enne teisipäeva edasi lennata siiski olemas. Aga kuidas saada Aradi, seda polnud ju meie ametivõimude poolt kinnitatud ja kiivalt kontrollitavas marsruudis?

Õnneks selgus, et instrumentaallennuplaaniga on see teoreetiliselt mõeldav ja siin kulusid Lauri pädevused marjaks ära. Rumeenias tohib VFR plaani järgi lennata ainult kohaliku Lennuameti eriloaga, kus on kirjas konkreetsed punktid, lennujaamad ja kuupäevad-kellaajad. IFR plaani järgi tehke, mis tahate. Sestap toimuski Timisoara-Arad-Timisoara tankering flight IFR järgi.

Paljundasime kohalikus briifingus omale ILS lähenemiskaardid ja õhtu hakul käisimegi IFR plaani järgi kõrval lennujaamas Cessna ja kanistritega kütust hankimas. “Ametlik” hind oli 460, sulas 250 eurot. Rumeenia värk! Hea, et sealt hullumajast pääsesime!

See oli kahtlemata koos spetsiaalse kütusereisiga kogu ekspeditsiooni kõige kallim bensiin, mis tuli tasuda sulaeurodes ja mille eest paberit loomulikult ei saanud, aga see päästis meie reisi. Vahemärkusena, järgmisel hommikul hotellist välja tšekkides avastasime, et samas majas asus ka stripibaar. Aga väsimus oli õhtul teinud oma töö…

22.05 Oradea-Craiova-Burgas

Järgmisel päeval lendasime üle mägede Craiovasse (LRCV) ja sealt otse Burgasesse (LBBG) Bulgaarias. Craiovas tõid ground handlingu vennad ise oma autoga kolm tiiru kanistritega lähimast tanklast autokütust sisse, kuid Bulgaaria üllatas kütusehinnaga 3,6 EUR liiter. Musta mere kuulus kuurort nägi väsinud ja vihmane välja. Merevesi +12. Hotell oli siiski uus ja viisakas, samal õhtul toimus seal mingisugune vene pulm. Selle tulemusena jäime järgmisel päeval hommikusöögist ilma, kuna teenindav personal oli pidustustest aktiivselt osa võtnud ning polnud hommikul munapraadimise konditsioonis.

23.05 Burgas-Istanbul-Varna

Edasi oli Türgi päev. Hommikul vara lendasime Burgasest Istanbuli. Sabiha Gökcen on uus lennujaam ja teenindab põhiliselt kohalikke lende ning seal asub ka lennukool. Ilm oli ilus ja Bosporuse väin püsis nii minnes kui tulles ilusasti peopesal. Raadiosagedused olid väga hõivatud ja päris keeruline oli sõna sekka öelda. Istanbulis saime ka suvisemat soojust tunda.

Istanbuli lennujaam jäi veel mällu eriti käpardliku asjaajamise poolest. Nimelt olime tellinud tankimise kohe maandudes. Kuna seda aga ei tulnud ega tulnud, siis läks osa rahvast lennujaamamakse vormistama, osa jäi tankimist ootama ja mõned (mina) töllerdasid niisama. Meie järelvaatajaks ja asjaajajaks määrati mingi kohalik lennujaama sell, kelle ainsaks positiivseks omaduseks oli hea inglise keel. Üldiselt kuulus ta inimtüüpi, keda iseloomustatakse kui „aktiivne loll“. See vend oli täielik katastroof. Kolme tunni sekeldamise tulemusena oli midagi makstud, kütus polnud saabunud ja osa rahvast üldse kadunud. Kui me suurte raskustega grupi jälle kokku saime siis otsustasime, et Lauri jääb tankimist ootama ja ülejäänud lähevad sööma.  Lauri oli nimelt oma passi jätnud turvaliselt Tallinna lennujaama valvega parklasse, oma auto tagaistmele. Lennujaamajobu kiituseks võib öelda, et tema soovitatud kebabikoht lähedalasuvas kaubanduskeskuses oli täiesti aktsepteeritav.

Kui me mõne aja pärast lõunalt saabusime, siis leidsime eest Lauri, kes oli vahepeal vennastunud ajaviiteks kohaliku personaliga ja kaotanud igasuguse lootuse sellest lennujaamast kunagi bensiini saada. Vahepeal käis küll tankurauto ja pakkus meile alternatiiviks Jet 1. NOTAM teatas, et 100 LL-i on unlimited.  Mille taha see tankimine jäi, oli lõpuni arusaamatu, kuna lennujaamajobu kinnitusel oli auto kogu aeg kas välja sõitnud, teel või juba peaaegu kohal. Tulemata ta jäigi.

Aga hei, räägime meie jobule, siinsamas meie perroonil seisab ju tankimisauto, ilus sinine, küljel suurte tähtedega AVGAZ LL100!? See ei sobi, ütleb tema, see on lennukooli oma ega tohi meid tankida. Peale Priidu resoluutset, rahvusvaheliselt tuntud väljendite ja käemärkidega vürtsitatud monoloogi avastati viimaks lennukooli juhataja, kupatati lennuväljale ja päeva lõpuks tankisime sellestsamast sinisest autost, mis kogu aeg meie lennukite kõrval oli seisnud. Maksma läks see mõrvarlikud 4 USD/l. Loomulikult sulas ja ei mingit tšekki. Kogu selle jama tulemusel maandusime õhtul Varnas (LBWN) koos loojuva päikese viimaste kiirtega.

24.05 Varna-Bukarest

Järgmisel päeval, 24.mail lendasime peale jalgade loputamist jahedas Mustas meres Bukaresti vanale lennuväljale (LRBS), mis teenindab põhiliselt kohalikke lende. Bukarestis tegime ka väikese linnaekskursiooni. Vaatasime loomulikult üle Ceausescu hiigelpalee (väidetavalt maailma suurima kubatuuriga hoone) ning kolasime kesklinnas. Bukarest valmistas üldiselt igati positiivse üllatuse. Olin oodanud mingit halli ja räämas sovjetlikku linna, kuid vastu ootusi oli linnapilt korras ja maitsekas, autopark parem kui Tallinnas ja oma tänavakohvikute ning arhitektuuri poolest meenutas kogu linn natuke Pariisi.

25.05 Bukarest-Sibiu-Debrecen-Rzeszow

Teisipäeval, 25.mail lendasime üle Karpaatide peaaheliku Sibiusse (LRSB). See on Rumeenia üks ilusamaid piirkondi ja kunagine suur sakslaste asuala. Linngi kandis kunagi nime Hermannstadt ja oli muuhulgas Euroopa kultuuripealinn aastal 2007. Sealt edasi oli keerulistes ilmastikutingimustes lend Ungarisse, Debreceni (LHDC). Mägesid ületades saime omajagu vintsutada, lisaks sellele oli nähtavus mägede kohal piiripealne. Kohati lendasime kõik pilvede peal, ka ultralaidid üle 3 km kõrgusel. Tegu ei olnud muidugi lauskpilvitusega ja maa oli kogu aja nähtaval. Tuleb tunnistada, et vaatamata Lauri eelarvamustele olid Ikarus C 42 lennukid väga tublid ja ainsaks miinuseks oli ülatiivalistele lennumasinatele omane tagasihoidlik kiirus. Selle kompenseerib kiire tõusukiirus marsruudile asumisel ja Cessnast jäid nad  maha tavaliselt poole tunni ringis.  Kohale me  kõik igatahes õnnelikult jõudsime. Siinkohal kiidame meie lennukeid, mis meid laitmatult teenisid!

Ungari ja Poola lennujaamade teenindus on kiire ja sõbralik. Kütusehind Debreceni lennuvälja tanklas 1,25 EUR/l. Õhtuks jõudsime Poola, juba tuttavasse Rzeszowi.

26.05 Rzeszow-Bialystok-Istra-Viljandi-Tallinn

Viimane päev, 26.mai,  algas pika lennuga Lõuna-Poolast Põhja-Poolasse Bialystokki ning edasi Istrasse Leedus. Istras tekkis ilma tõttu mõnetunnine sundpeatus, kuna pilv vajus peaaegu vastu maad ja sadas vastikut tihedat peenikest vihma. Õhtupoole läks selgemaks, uurisime prognoosi teekonnal ja otsustasime üritada õhtuks vähemalt Viljandisse jõuda.

Sellelt katselt pärineb vastu igasuguseid ootusi ka kogu reisi teravaim elamus. Olime tankinud nii nagu ka eelmine kord; väikesed Statoilist toodud autobensiini ja Cessna lennuväljalt pärinevat LL 100. Mul on meeles, et juba minnes tegin ma märkuse, et mina ei hoiaks lennukibensiini lahtise taeva all vihma käes seisvates vaatides. Samad vaadid olid ka tulles endiselt samas kohas. Niisiis tankimine, ruleerimine rajale, kontroll, punn põhja, pidurid lahti, hoovõtt, juhist natuke enda poole ja… järsku paar turtsatust ja seejärel vaikus… Tagantjärele tark olles võib öelda, et vett oli bensiini sees täpselt parasjagu; oleks seda olnud natuke vähem siis oleksime ka rattad maast lahti saanud ja sel juhul oleks elamus olnud veel kordades teravam. Seekord lõppes kõik äkkpidurdusega ja isegi kurvi tagasi perrooni suunas võtsime välja. Lasksime paakidest välja ikka hea mitu liitrit vett koos roostepuru ja väiksemate organismidega. Kui siis lõpuks proovid enam vett ega konni ei näidanud lasime mootoril veel mõnda aega maa peal tiksuda, peale mida sooritas katselendur Palumaa igaks juhuks üksinda paar lennuvälja tiiru.

Läks aega mis läks, aga õhtuks jõudsime Viljandisse. Koduses Viljandis korraldas Laurile rajale 23 maandumisel korraliku ehmatuse tuulenihe. Cessna lendas kapten Laasiku juhtimisel edasi Tallinna, väiksemad lennukid jäid ööseks Viljandi angaari. Tallinnas tervitas meid +6 kraadi ja paduvihm koos tugeva tuulega, nii et saime selle paari minuti jooksul, mis kulus lennuki kinnitamiseks, ikka üpriski märjaks. Tundsime, et oleme kodus.

Kokkuvõtteks

See on lühike ülevaade meie lennust. Lennureis ei ole turismireis vaid huvireis erinevate lennujaamade ja lennujuhtimistega tutvumiseks. Lendajad on erapiloodid, laiendavad oma silmaringi ja saavad koolitust. Eesti on väike, kõik lennujaamad ja lennuväljad on kõigil ammugi läbi käidud. Seega peab lendama kaugemale. Istanbuli valisime sihtpunktiks eesmärgiga käia ära Aasia mandril. Rumeenia ja Bulgaaria ahvatlesid paljude põnevate lennuradade ja lennujaamadega, aga kahjuks ei olnud muljed neist riikidest eralenduri vaatevinklist just kõige paremad. Ja lõpuks jättis ka ilm kõvasti paremat soovida…

Lennujuhid kutsusid meid raadiosides enamasti söörideks ja Ungaris ka gentlemanideks. Tihti loeti meile ilm detailselt ette ja hoiatati tuulenihke eest.

Teekonna pikkuseks kujunes 5500 km. Lennutunde kogunes Cessnal 30 ja pisikestel a’40. Kogu üritus koos lennutundidega läks maksma ca 200 000 EEK, ehk umbes 30 000 näo peale. Kahtlemata, selle raha eest oleks saanud nädalase perepuhkuse sealsamas Türgis, all inclusive hotellis. Küllap see oleks olnud enamiku lendurite ülejäänud pereliikmete esimene valik. Samas, nagu juba korduvalt öeldud, sellist reisi nagu meie tegime ei saa osta ühestki turismibüroost. Ja see on põhimõtteliselt hea.

Kõik osavõtjad teenisid käesoleva reisiga kuhja Tackmer Airi boonuspunkte!

Kommentaarid on suletud.